Plaque arrière

Quelques nouvelles fraîches.

je risque de progresser un peu moins vite car notre famille vient de s'agrandir avec une petite Charlotte.

De plus mon ordinateur est HS, il a fallut que j'en achète un autre en catastrophe ce qui a pour effet de me ruiner et de ne peux plus me permettre d' accéder à mes photos (il va falloir les sauvegarder).

j'ai eu le temps de finir la plaque arrière.

Il y a deux choix possibles:

Peindre la plaque en noir pour avoir l'inscription en blanc ( d'où lettres lumineuses mais coton à effectuer proprement) ou laisser la plaque blanche avec les inscriptions ajoutées en noir. Je choisis cette deuxième solution car c'est plus facile à effectuer, c'est assez joli et c'est plus efficace comme lumière arrière.

Pour cela, il faut une plaque de plexiglas translucide, un jeu de lettres et de chiffres pré-découpés et une pochette document en plastique rouge transparent.

Le budget total tourne autour de 20 euros, ce qui est correct car avec ça on peut faire au moins 5 ou 6 plaques (on va pouvoir en donner aux copains).

On taille la plaque que l'on met en place:

Ensuite on prépare les chiffres et lettres nécessaires pour la plaque, ont les collent sur une feuille millimétrée siliconée et on effectue le transfère sur le plexiglas.

Le résultat est honorable.

Pour finir, je découpe deux rectangles dans la pochette ( je les superpose car un seul ne fait pas assez rouge) en laissant une patte qui sera prise dans une des deux vis de fixation de plaque.

Finalement, c'est assez réussi.

Je compte utiliser le même procédé pour la plaque avant mais en blanc sur noir.

Après réflexion, je n'inscrirais que 1935 dessus, c'est en général la question que ce pose les gens. Le HD pourrait faire un peu trop harley davidcon et pour inscrire 350HD1935, la plaque est trop petite et ça fait brouillon.

A venir tous les petits soucis de réglages qui me sont arrivés depuis que je roule. Il y a plein de petites choses qui clochent et qu'il m'a fallut (ou qu'il me faudra) résoudre pour rouler tranquille.

Il y aura également un petit avis sur les sensations de conduite, la facilité de prise en main et bien sûr les premiers boulons perdus en route...

Catalogue 1935

Le fait d'être de 1935 donne à ma machine un plus indéniable: celui d'être de l'année où est sorti le catalogue de présentation des usines terrot.

Je viens d'en faire l'achat récemment sur Ebay. Le prix m'avait un peut refroidi (30 euros port compris). Après réception du catalogue je suis ravis de mon achat. La personne qui le vend en a plusieurs et les vend au compte gouttes depuis plusieurs mois: si vous hésitez, je vous conseille d'en prendre un avant qu'il n'y en ai plus et ce pour les raisons suivantes:

En photo, on ne se rend pas compte et ça ressemble à une feuille de chou parmis tant d'autres. C'est qu'en fait le format est très grand (34cm par 25) et que les photos sont assez bonnes, le tout avec 16 pages.

En plus, le vendeur a dû mettre la mains sur un carton complet car mon modèle est neuf d'époque, les coins étaient encore attachés quand je l'ai feuillété: le papier est certe un peu cuit par les ans, mais un exemplaire neuf de 73 ans, je pense que le prix demandé est justifié.

Quelques photos:

La presse d'emboutissage des dessus de réservoirs:

Des caisses de cylindres-pistons tout neufs:

L'emboutissage des tambours de freins:

Une chaîne de montage (je ne pensais pas que c'était aussi élaboré pour l'époque):

Le chromage (admirez la belle rangée de réservoirs tuye aérostyle tout juste chromés):

Usinage des bielles:

Pliage des tubes de pot:

Mise en ligne des cadres:

Usinage des carters moteur (stock impressionnant):

Et ce n'est que 5% de ce qu'il y a. Les modèles représentés sont surtout des HML ou des culbutées, préstige oblige. Mais je me plais à imaginer qu'une pièce au moins de ma machine pourrait être en photo.

Il y a en plus un petit historique de la marque, la vie des ouvriers, le catalogue 1935 des cycles et des motos, les atteliers de confection des poussettes, le département recherche, l'activité sportive de la marque...

Ce catalogue est une vrai mine d'informations sur la marque et nous permet de nous plonger un peut plus dans l'ambiance d'époque de notre moto préférée.

Révision des freins

Depuis un bon bout de temps il faut que je révise mes freins.

J'avoue que ça me rebute un peu car on peut y passer des heures sans résultat. Le principe du tambour, ça marche bien quand c'est neuf, après, c'est la galère et parfois, à quelques millimètres près ça peut être tout ou rien.

Maintenant que la moto roule, je n'ai de toute manière pas le choix.

Premier constat, quand je compare les deux jeux de machoires que j'ai (celles de la HLG et celle présentent sur ma HD) je constate que les premières font 2 cm de largeur là ou les deuxièmes font 2,5 cm. C'est un plus non négligable. J'avais déjà fait part de mes doutes sur l'origine des roues qui se trouvent sur ma machine. Je supposais qu'il s'agissait de roues de terrot après guerre (largeur des tambours plus grande et roue montées sur roulements classiques à l'avant et timken à l'arrière).

Je reviens sur mes convictions car après m'être reporté au catalogue de pièces détachées pour les HD de 1937, les moyeux ont déjà des roulements et donc sont semblables aux terrots après guerre.

La révision que je vais effectuer consistera à contrôler le bon fonctionnement des freins: freinage bien sûr mais également bon rappel des machoires.

Après démontage, premier problème: les garnitures changées récemment étant trop épaisses, l'ancien propriétaire a remonté les machoires directement sans placer de plaques métaliques sur les portées de came.

Evidemment, les portées sont déjà marquées après peu d'usage. L'aluminium n'a pas la résistence necessaire. A la longue, risque de perdre son freinage et de creuser les portées.

Je décide de remédier à ce problème avec de la tôle de 1 mm.

En place,

ça va déjà mieux mais il y a un risque que les machoires frottent.

Sur les machoirs de HLG, le système utilisé est composé de deux plaquettes d'au moins 3 mm d'épaisseur fixées avec quatre vis. J'ai essayé sur mes machoires arrières, mais il m'a fallut enlever tant de garniture avec des dixaines de démontages-remontages pour vérifier ci ça passe que j'ai préferé faire comme décrit plus haut pour l'avant.

Un autre avantage de mes moyeux, les paliers/guides des cames sont vissés alors que sur les autres, ils sont emmanchés en force. Pas très pratique pour l'entretiens. Je voulais récuperer les anciennes flasques en alu, il a fallut les exploser pour démonter.

Pour l'arrière, le support de machoir à été massacré. Je décide de récuperer celui de HLG en parfait état.

Ont remonte ensuite tout en graissant abondemment l'axe de came et un peu l'axe pivot des machoires.

Pour le rappel des machoires, c'est pas terrible et malgrès tous mes efforts, rien à faire, ça frotte. Seule solution, remplacer les ressorts d'origine qui se sont probablement détendus.

A gauche, ceux trouvés sur une bourse, à droite ceux d'origine. J'ai pris bien plus court mais également plus élastique. Ca tire plus fort mais surtout le rappel est bien meilleur.

Pour l'arrière, je ne change qu'un ressort sur les deux.

Remontage sans flasque arrière(le modèle acheté le mois dernier n'est pas le bon), remontage de la pédale arrière, de l'axe, positionnement de la came vers le haut (j'ai vu un peu tout les montages mais après vérification sur les catalogues d'époque, je suis à peu près certain que c'est comme cela).

Après avoir testé le remontage, le rappel des machoires est parfait. Je suis contant car c'est assez galère d'y arriver, il n'y a cas voir le nombre de machines avec la pédale arrière pendante ou avec un ressort de rappel artisanal, voir un bout de chambre à air faisant office de rappel.

Pour le freinage, l'arrière est très puissant (pour un frein arrière de 1935, CQFD). Par contre l'avant, un fantôme. Il faut dire qu'il a fallut également réduire un peu l'épaisseur en utilisant une feuille de papier de verre posée sur l'établit. Ca passe mais peut-être que ce n'est pas symétrique. A revoir mais pas pour le moment, j'ai d'autres souccis à régler.

Premiers tours de roues

Je suis en train de peaufiner le remontage. Il faut s'occuper du compteur avec son renvoi d'angle, des freins, du pot qui fuit de partout, du guidon avec ses commandes qui se dérèglent, des vis qui se font la malle (ça vibre un mono).

J'ai récupéré le levier de frein.

C'est un ancien qui a plus de 80 ans qui fait ça depuis plus de 60 ans qui me l'a ressoudée car c'est très difficile. D'après lui, les leviers sont faits avec des rebus de métal: pas d'homogénéité, franchement ingrat à réparer. Il a tout de même réussi fort honorablement mais son conseil pour la prochaine fois: tu roules tordu ou tu jettes (il a passé une journée complète, ça doit énerver).

J'ai récupéré le cuvetage du phare de HC4 car celui d'origine est trop profond et tape dans le compteur de vitesse. Je comprends mieux que les modèles vendus avec compteur avait des phares avec une sorte de verrue pas jolie en bout pour mettre le compteur. Une fois en place, ça va bien, je positionne une ampoule et je serre le tout. Je viens de faire l'achat d'un verre de phare strillé avec le C de Cibié au centre. Je l'attends.

Mauvaise nouvelle (toutefois prévisible): la pompe à huile est fuillarde. Au bout de trois ou quatre jours, elle est pleine. Je me souviens effectivement que la bille était légèrement marquée. Je compte monter un robinet sur l'arrivée d'huile pour règler ce problème mais le soucci, c'est les robinet d'essence dont je dispose sont pour du tube de 6mm (essence) alors que l'huile est en 8mm. On verra mais il faut faire quelque chose car si je laisse plus longtemps, je peux tout casser par surpression ou retrouver l'huile par terre (tout dépend si le trou de l'embiellage est ouvert ou obturé). De toute façon, ma moto fume tellement (dû à ce fameux surplus) que rien que pour ça (les voisins vont finir par se lasser) il faut que ça cesse.

Je viens de mettre en place le renvoi d'angle avec compteur:

En fait il y en a deux: un classique, et un mis au cul du compteur pour éviter justement d'être gêné par le cuvetage. J'avais acheté cet objet à tout hasard car j'avais entendu qu'il y en avait dans les Terrots, bien m'en a pris.

Mais comme je ne dois pas y arriver (c'est écrit et ça fait deux ans que ça dure) la couronne est tellement petite que je ne peux pas la fixer. Il va falloir adapter. Comme j'en ai marre, je laisse pour l'instant. C'est dommage, rien que le fait de mettre le compteur, le renvoi d'angle et cable, ça m'a pris deux heures (avec le phare, je le reconnais).

Malgrès tout cela, et puisque j'ai un frein avant (qui freine fort mal d'ailleurs), je tente un petit tour de parking:

Pour fumer, ça fume. Mais c'est un plaisir et j'ai pu tester la boîte. Par contre, je ne me moquerais plus jamais des maladroits: j'ai oublié de mettre l'attache rapide, d'où un trainage de chaîne et un arrêt obligatoire (mais sans casse). J'avais pourtant pensé à resserer et vérifier (presque) tout.

Adaptation du tube de pot

Il ne me reste plus que le tube de pot à adapter pour tenter de faire tourner le moteur.

En comparant avec celui d'origine, je constate que l'angle du coude est plus fermé. Ça ne fait pas trop moche ( j'ai même l'impression que c'est plus beau) donc ça ira.

Dans le rayon des différences, c'est du tube de quasi 2 mm au lieu de 1,5. Ça parait peu mais une fois en main, c'est énorme: plus lourd et surtout plus rigide. Je me suis laissé dire que les tubes d'époque étaient assez fins pour plier en cas de chute (j'en ai effectivement vu tout plissés mais encore fonctionnels) ce qui permet de sauver le cylindre en cas de gamelle.

Dernière chose: le bout n'est pas replié avec les trous. Officiellement c'est pour éviter de déformer le tube qui risquerait de ne plus rentrer dans le pot. Je pense plutôt que ça va plus vite à faire et à vendre.

Ce n'est pas évident à mettre sur la machine. Dans un premier temps il faut réduire le diamètre de la collerette pour que ça rentre dans le cylindre.

Il faut ensuite recouper le tube car il est trop long

Une fois fait, je place le pot en alu et je constate qu'il est trop haut d'au moins 2 cm.

Ne surtout pas le mettre en force. Avec les vibrations, on risque de tout exploser.

Chambrier m'avait conseillé de meuler la collerette afin de peaufiner le réglage du tube. D'origine, elle fait un peu plus d'un millimètre alors que là ça en fait trois. Je meule donc un côté jusqu'à ce que ça tombe à peu près juste.

Je monte un joint ancien (celui acheté il y a deux mois est trop grand, je me suis trompé).

Une fois en place,

Comme vous avez remarqué, la moto est dehors. On dirait qu'elle n'attend plus qu' à partir.

Il manque deux éléments: de l'essence et une petite prière pour que je n'ai pas fait de boulette.

Je mets l'essence: pas de fuite, le réservoir est parfaitement étanche.

J'ouvre le robinet et là, ça pisse de partout: le décanteur n'est pas très étanche.

Je sers un peu, ça suinte juste un peu, pour un premier démarrage c'est suffisant.

Je titille le carbu, je ferme l'air, avance à la moitié, je décompresse, premier coup de kick et je relâche le décompresseur. Et là, rien. J'essaye pendant 5 minutes sans succès.

Je vérifie dans le carburateur: il est vide. Je pompe avec le bout de durit (ça sert aussi à ça). Il se remplit d'un coup.

Là, coup de kick et un poum. Encore un autre... et ensuite ça:

Ca y-est, c'est fait. 22 mois après l'achat, elle redémarre.

La pompe à huile fonctionne, pas trop de bruit parasites, par contre ça fait un sacré bruit (deux trous dans le pot, tube creux...).

De plus ca fume au niveau de la colerette (à réviser).

Prochaine étape, rouler (pour l'instant, c'est dure à faire: pas de levier de frein avant et pas de frein arrière.

Je ne resiste pas au plaisir dans remettre une couche

Etanchéité réservoir/pot d'échappement

Je mets la touche finale à la préparation afin de faire tourner le moteur.

Il faut mettre de l'essence et que ça ne coule pas car la moto est stockée dans l'atelier du gardien de la résidence qui risque d'en avoir assez de me voir (il vaut mieux qu'il ne me "sente pas en plus").

Lors de l'achat de la moto, le réservoir en place était parfaitement étanche, ne sentant rien et malgré une vidange pour le transport j'ai retrouvé au moins un demi litre d'essence 6 mois plus tard, et ce sans aucune odeur.

Il y a trois joint pour le réservoir: deux pour le tube de liaison entre les deux compartiments, un pour le robinet d'essence. A cela se rajoute les deux montages par olives du tube de liaison, les quatre joints internes du robinet Legris avec sa petite cuve et le montage par olive du tortillon en cuivre.

Ça fait tout de même dix risques de fuite, c'est dingue.

Pour les liaisons réservoir/robinet/tube de liaison, j'ai pris du joint fibre. Avec le temps ça risque de fuir mais je n'ai rien d'autre pour le moment.

Les olives sont récupérées car elles sont propre. Admirez au passage le chrome d'époque des raccords:

En place:

Le robinet Legris vient de se transformer en Gurtner: j'ai gardé le corps Gurtner qui est joli et est d'époque et j'ai récupéré les embouts et le décanteur du Legris qui sont les plus beaux du lot. Ça limite le côté bricole, c'est discret et ça va me récupérer toutes les impuretés qui se baladent sûrement dans le réservoir. Les joints internes du robinet sont changés par du caoutchouc prévu pour, ça ne risque pas de fuir. Pour le décanteur, je mets du joint fibre mais la suite me prouvera que ce n'est pas la solution.

L'embout qui est prévu pour de la Durit de petite taille est enlevé, je ne conserve que l'olive et l'écrou de serrage.

Dimanche dernier, je me suis rendu à la bourse de Replonges. J'en ai profité pour acheter un tube de pot neuf chez Chambrier

ainsi qu'une flasque arrière. J'ai également trouvé l'entraîneur de compteur de mes rêves à un prix très correct et dans un super état.

Problème, mon frein arrière est du type HC4 et la flasque ne va pas (c'est exactement le négatif de celle achetée). Je me tâte pour effectuer une adaptation qui serait irréversible.

Il y avait de la pièce terrot, c'est marrant, c'est toujours tout ou rien. J'ai vu au moins 15 boîtes de vitesses dont deux portées (plutôt rare), deux RGSTA et des bouts de culbutée.

Huile de moteur et graisse de boite

Passons maintenant au remplissage du moteur et de la boite. Le démarrage approche.

Pour le moteur, j' utilise de l'huile minérale 15/40 de marque. Ça ne coût pas cher et ça semble approprié. Pour les fans de l'huile monograde, je ne partage pas leur choix. D'abord c'est galère à trouver, en plus c'est cher et pour finir je mets ce genre de produit au même niveau que les pneus, les freins et les bougies d'époque. Les huiles modernes ont le mérite d'avoir une plage de fonctionnement qui donne les même performances et la même viscosité quelque soit la température du moteur mais également la température extérieur (n'oublions pas que l'huile se trouve dans un réservoir sujet au froid comme au chaud). Pour finir, elles sont minérales ce qui est un plus si on a nettoyé son moteur.

Pour mettre l'huile dans le moteur, il est préconisé sur la doc d'époque de se servir d'une seringue. Je ne voyais pas trop pourquoi et n'en ayant pas, j'ai utilisé un entonnoir de petite taille. Erreur car le trou pour mettre cette huile est lui même en forme d'entonnoir et le trou est si petit que ça rentre centilitre par centilitre. Bref, j'en ai mis plus dehors que dedans.

Pour le volume, il faut 20 cl.

Pour la boite, ça se corse.

Deux écoles: un mélange de graisse et d'huile pour donner une gelée qui se fluidifiera une fois chaude ou de l'huile de transmission indice W90 mais c'est dure à trouver car il faut la norme GL4 (en général, c'est GL5) pour éviter de bouffer les paliers en bronze.

Le premier choix a pour inconvénient que l'huile et la graisse, bien que minérales et miscible, finissent à la longue par se centrifuger, la graisse finissant collée aux paroies et l'huile passant par tous les trous.

Le deuxième semble idéal en tant que lubrifiant, freinerait moins la pignonnerie mais suinterait plus que le premier choix. Cette huile est en plus difficile à trouver (dans les magasins de motoculture parait-il mais à Lyon, côté motoculture ce n'est pas terrible).

Je choisis donc le plus classique, huile+graisse.

Il faut mettre pas mal d'huile afin d'obtenir une gelée homogène.

La documentation terrot parle de 250 grammes de graisse d'époque, ce qui correspond au niveau supérieur des pignons de l'arbre inférieur de la boîte. Problème, ma graisse n'est pas la même, donc pour le poids ce n'est pas fiable, et par la trappe on y voit rien, surtout pas l'arbre inférieur.

J'ai donc fait cela au pif. je pense qu'il y en a trop mais c'est moins gênant que l'inverse et il paraît que la graisse en trop, dans ce genre de boîte, ça ne reste jamais longtemps.

Un conseil, chauffer cette graisse car pour la mettre, bonjour.

Guidon amac

Ma moto est équipée d'un guidon Amac optionnel. Cet élément ne sera monté de série que vers 37/38 il me semble, et encore dans une version économique pas terrible (leviers en tôle).

Le mien a ses levier en laiton chromé, il dispose de trois leviers à gauche et de deux à droite en plus de la poignée tournante. C'est un élément assez cossu , les manettes sont vraiment mignonnes et bien faites.

Problème, toutes ces manettes sont plus ou moins tordue, la palme étant pour celle de frein avant qui ressemble à une virgule.

Je décide de profiter d'un séjour chez mon paternel pour essayer de redresser ça avec son étau de forgeron.

Il faut y aller mollo mais j'ai déjà redressé des leviers en laiton sacrément tordus avec un beau résultat.

Le laiton est assez élastique. Pour un redressage léger, pas besoin de chauffer.

Seul les grosses opérations nécessitent une légère chauffe, juste histoire de faciliter le travail.

Deux cales en bois, on verrouille dans l'étau et on redresse doucement.

Idem pour le gros levier mais j'ai été un peut trop gourmand:

Et craque. L'ensemble est encore assez résistant. J'ai élargi la fente: à ressouder.

Pour info, il semble qu'il y ai des refabrications corrects chez Chambrier mais surtout chez Boyer. Mon guidon étant assez oxydé, je profiterais d'une bourse pour voir ci ces pièces sont effectivement jolies et si le prix par rapport à un rechromage vaut la peine.