Carburateurs Gurtner/amac

Cet été, pas grand chose de fait sur la HD.

Le bas moteur déposé chez mon rectifieur fin juin n'était toujours pas fait fin juillet, et vacances d'août oblige, il faut attendre septembre.

Je préfère ne plus rien démonter car dans ma cave de 4m², je crains de de plus m'y retrouver (je commence à passer de long moments à rechercher certains éléments démontés il y a déjà plus d'un an).

Niveau achat, pas grand chose, juste un lève soupape d'époque pour 6,5 euros sur ebay. Le modèle est un peu grand, mais avec une cale, ça passera et c'est de la super qualité (au moins 5kgs le bougre).

Une seule bourse de faite: Monteux dans le 84. Grosse déception, à part quelques pétochons et des bouts de 250 terrots, que des marchands de cross, cuir ou mobs. Il paraît que cette bourse a été à une époque une bourse très riche en ancienne, c'est du passé.

J'en ai juste profité pour effectuer une petite révision carbu.

Vous connaissez déjà mon Gurtner M22D qui était sur la HD, j'ai également gardé celui de la Magnat debon qui est un AMAC.

J'ai pu comparer un peu les deux principes, ils ont leurs avantages et leurs défauts.

Après réflexion, il se pourrait que mon gurtner soit un modèle d'époque car j'en ai vu plusieurs d'avant guerre comme le mien (notamment celui de la 250 OLG). Ceux d'après guerre aurait (sans certitude) un dessus de cuve en alu fixé par deux vis.

Mon Gurtner, oxydé et tout sale fait tout de même terriblement carbu années 50 et il est moche.

Je décide de le frotter un peu. C'est plutôt pas mal et ça fait un peu mieux

Le résultat final:

Les parties nickelées sont bien revenues. Seul deux ou trois écrous sont à rechromer. Par contre le collier de serrage est artisanal. De plus le volet d'air n' a pas été meulé comme je le craignais par l'ancien propriétaire, mais refait au tour et il est en alu. Ca semble fonctionnel, faute de mieux ça ira. J'ai par contre trouvé un guide de ce volet en bon état.

J'ai remis en place le boisseau de 8 d'origine. Celui de 9 (plus riche donc théoriquement mieux pour les carburant actuels) en laiton n'est finalement pas d'un diamètre supérieur. C'est seulement que le corps du carbu est assez rayé et le boisseau ne rentre en partie haute (la moins usée) qu'en forçant. Une fois en place, pas de miracle mais le jeu est au moins divisé par deux ce qui le place dans une côte correcte.

Il faudra par contre changer le mode de fixation des câbles et aiguille (elle est glissée pour le dessous du boisseau et tenue par une plaque métallique vissée).

J'ai déjà effectué une ébauche.

Venons en à la comparaisons amac/gurtner.

Démonté, le amac ressemble à ça:

Premier plus, il est en laiton nickelé est fait nettement plus noble et d'époque..

Il s'agit d'un F5/012, c'est donc le bon modèle pour une 350 terrot.

Globalement, c'est le même type de fonctionnement et pour cause, ces deux marques ne faisaient qu'appliquer des brevets anglais de la marque AMAL (ce qui explique les côtes avec chiffres à virgules dûs à la conversion des unités de mesures anglaises en millimètres). Mais à la différence de Gurtner, AMAC est quasiment une copie d'AMAL.

Une grosse différence qui est très astucieuse mais se révèle aujourd'hui plutôt comme un inconvénient sur le AMAC, le boisseau est creux et il coulisse dans et sur une structure en laiton démontable. Le bon côté , c'est un très bon guidage, aucune usure sur le corps du carbu et la possibilité de changer les pièces d'usure (et de repartir avec un carbu refait à neuf pour un moindre coût). De plus le boisseau creux a tendance à s'écarter et à rattraper les jeux.

L'inconvéniant, c'est que le boisseau et ses guides sont assez "légers" et s'usent vite. Et ce qui était un avantage devient une galère 70 ans après: vous connaissez un vendeur amac avec kit réparation? Sur les bourse, idème, c'est plutôt rare et à faire réaliser par un tourneur, ce sont des pièces plutôt difficiles à réaliser.

Dernière remarque, malgré le fait que ces carburateurs soient considérés comme équivalents, le diamètre intérieur de passage des gaz est curieusement différent:

Il y a bien 2 où 3 mm de diamètre en moins sur l' AMAC. Il faudra vérifier mais le gurtner doit bien mieux fonctionner (encore faut t-il qu'il soit mieux conçu). Réponse aux premiers tours de roues et une fois que j'aurais trouvé un boisseau d'air pour mon AMAC car il est manquant.

Carter de boîte/boîte

J'ai récemment trouvé un carter de boîte pour HD.

Je suis contant car ce carter, avec son réservoir embouti,c'est l'âme de la HD. C'est son signe distinctif. Malheureusement 3 fois sur 4 pour faciliter l'entretient (il faut démonter le kick pour l'enlever) ces tôle ont finies à l'atelier dans une caisse, puis à la poubelle. Ce n'est pas franchement beau, mais j'espère que ça sauvera le bas de mon pantalon de quelques gouttes d'huile.

J'avais acheté une tôle de boîte pour HC4,

n'en ayant plus besoin, elle est à vendre. Ci ça vous intéresse, n'hésitez pas!

Par contre cette tôle se fixe par deux points: un axe fileté qui se trouve sur la boucle arrière de cadre (spécificité HD) et un axe qui part de la fixation arrière du moteur et passe sous le carter de magnéto.

Je n'ai pas cette pièce spécifique.

En regardant dans les pièces qui me restent de la magnat debon, j'ai trouvé l'axe de fixation du carter de chaîne primaire. En le retournant et en le mettant côté boîte, il se trouve qu'il fait parfaitement l'affaire (ça doit être les mêmes). Une fois en place, voilà le résultat:

Un problème de plus réglé.

J'en ai profité pour enlever des boulons borgnes pourris ou récents par de beaux spécimens récupères sur les épaves:

Je décide ensuite de virer l'embrayage de 250 en place (également à vendre), en prévision de l'installation de celui de 350.

L'embrayage retiré, je peux voir le pignon de sortie de boîte:





En général, quant ils ont cette forme, ce n'est pas bon signe.





J'enlève la chaîne secondaire et enlève le pignon avec un arrache roulement,





Là, je suis face à un truc blizzard: à gauche, 20 dents (pignon récupéré sur une autre boîte), à droite 16 dents (???) Et pourtant c'est en largeur de 8mm (plutôt 350/500).


C'est sûr, même avec un moteur crevé, elle devait monter aux arbres avec un rapport aussi court.



On remet le pignon quasi neuf:








Par contre, problème de plus (un qui est réglé, un qui arrive, normal):


Une fois le pignon en place, l'axe crénelé sur lequel il est fixé à un jeu de plus de 5mm

Il doit y avoir de l'usure ou manquer des cales.

Encore un truc pas sérieux et anti mécanique. Toute la puissance passe par ce pignon, alors s' il se balade, la chaîne va manger le carter de boîte ou le carter de chaîne secondaire! Je ne parle pas de l'usure anormale ou des coups possibles. La boîte soit disant restaurée et que je ne comptais pas ouvrir, il va falloir aussi la contrôler.

Le jour où je vais rouler avec, je pourrais dire que j'ai vraiment tout refait. Il reste encore la fourche (là, pour avoir vu le degré d'usure possible sur l'épave de la 350 je crains le pire), et le moyeu arrière à vérifier.

J'ai par contre vérifié la magnéto, pas de doute, ça à été refait par un pro et elle allume très bien.

Bas moteur

Me revoilà.

Ces derniers temps, je n'ai pas vraiment avancé.

j'en ai un peu marre de bosser avec une lampe torche dans une cave de 2m de large (étagères comprises). La moindre bricole prend des heures et c'est pénible.

Une chose est sure: la HD ne roulera probablement pas cet été.

J'en est tout de même profité pour réorganiser la cave et acheter une nouvelle lampe torche. Ça va légèrement mieux. j'ai même sorti la moto pour passer l'aspirateur. Nous en avons profité pour faire une petite séance photo. Imaginez que cette moto est dans le noir depuis 15 mois et que je ne l'ai vue à la lumière que le jour de son achat:

Je sais que je ne suis pas impartial, mais je trouve que cette moto (pas franchement considérée dans le milieu terrotiste) est vraiment chouette.

Un peu remotivé par cette vue, j'ai décidé d'attaquer le bas moteur.

Il faut d'abord retirer la chaîne primaire,

et démonter le pignon de transmission avec un arrache roulement.

Il faut ensuite vidanger les 25cl théorique d'huile. Pour ma part, je pense qu'il n'y en avait que 10 (normal, elle consommait autant d'huile que d'essence).

Ensuite démontage de la chaîne de magnéto:


Voilà qui est fait,

Démontage ensuite du carter de chaîne de magnéto. Il est assez beau au passage.

Ensuite on dévisse les deux vis de support de magnéto et on la range à l'abri.

La partie distribution. Sur la HD, c'est un nouveau bas moteur qui sort chez terrot. Innovation: un seul axe pour les deux poussoirs de soupapes, clappés intégrés anti-retour qui permettent de se passer du reniflard avec clappé et ressort et arbre à came avec un profile amélioré qui autorise 100 Km/h (90 auparavant). Bien sûr, tout cela est théorique.

Ensuite, il faut dépouiller le bas moteur:

On enlève les fixations moteur et dynamo,

Avant de retirer le pignon de distribution, un coup de pointeau afin de recaler plus facilement au remontage,

Attention en dévissant le boulon qui bloque le pignon, c'est un pas inversé!!!

Pas de doute, c'est bien du terrot et c'est bien pour une HD.

Un bas moteur de terrot, ça donne ça une fois démonté: c'est beau et c'est simple.

Les poussoirs sont à peine marqués,

Voilà, ma HD est toute vide.

État général:

Les carters sont quasi parfaits, les poussoirs sont nickel, les pignons de distribution et les cames sont beaux. Une des deux tiges de soupapes a un peu de jeu dans son guide. La bague bronze du pignon de distribution semble sans jeu, celle d'embiellage n'en a pas trop. Le roulement situé de l'autre côté, est effectivement neuf mais comme il a dû "manger" quelques morceaux, il sera changé. L'embiellage a du jeu mais rien de grave (pour ceux qui suivent j'ai acheté un kit restauration d'époque).

Ce bas moteur sera amené chez mon rectifieur afin de faire établir un devis. A suivre.

Revision d'une magnéto

Me revoilà.

Ce mois a été plutôt calme au niveau de la HD.
Il faut dire que la revente des deux épaves me prend pas mal de temps. Je pense rentrer dans mes frais et me constituer un petit stock de pièces (il faut bien que je paye mon travail).

J'en profite pour faire ce petit chapitre sur les magnétos.

j'ai pris la plus propre des deux que j'ai.

Il s'agit d'une magnéto France type SCO d'apparence assez propre.








Le logement des rupteurs est propre, l'ensemble est assez joli et seul la prise haute tension en bakélite est cassée (souvent le cas).



C'est la première pièce a démonter car en déboîtant le couvercle, on risque de casser le doigt qui supporte le charbon qui sert à transmettre l'étincelle.

Une fois là, on peut retirer les trois vis et l'axe qui support la tige qui retient le capuchon et retirer le couvercle (il y a deux encoches sur les côtés pour faire levier avec un tourne vis).

Ensuite on dévisse la vis centrale qui retient le plateau porte rupteur. Une fois fait, il faut prendre un petit tournevis et faire levier. Ne pas hésiter à forcer un peu si c'est bloqué (c'était le cas), le plateau est emmanché par un cône avec un petit ergot, mais rien de fragile.

Enfin, retirer le pignon puis tout vient sans problème.

C'est un gros légo, il n'y a pas tant de pièces qu'on pourrait croire et il ne faut pas se priver pour démonter, c'est un régal. Au passage, c'est assez propre pour une dynamo de plus de 70 ans.

L'intérieur est un peu trop gras. Pas top pour le bon fonctionnement, mais bon pour la conservation.

Le doré, c'est de la graisse mélangée à de la poussière de laiton due au frottement du charbon haute tension. Normal, ce n'est pas neuf.

Au passage, j'ai lu quelque part qu'il fallait "fermer" l'aimant avec un objet conducteur pour éviter qu'il perde son efficacité.

Voici le coeur de la bébête. Les roulements sont propres, pas d'humidité, l'induit n'a pas bougé, la résine en surface comporte quelques craquelures très légères, rien de bien effrayant.

Il ne faut de toute manière pas rêver, vu l'âge, il y a risque que l'isolant des fils qui compose l'induit, composé en gomme naturelle (sorte de résine), coule avec la force centrifuge lorsque l'induit tournera (il me semble qu'une magnéto tourne une fois pour deux tours moteur, soit 2200 en régime maxi). Mais ce n'est pas systématique, et au touché, la résine est vraiment saine.

Comme d'habitude, passage de tout ce qu'on peut immerger dans du pétrole.

La piste du charbon haute tension est un peu creusée, mais elle est régulière. Un peu de papier grain de 1000, et ça brille:

La platine de rupteur comporte un autre charbon qui transmet le courant dans le couvercle de magnéto. Ne pas l' oublier et passer également un petit coup de papier ponce.

On vérifie le bon fonctionnement du rupteur. Celui-ci fonctionne mal, il force et le ressort (pourtant puissant) n'arrive pas à refermer le rupteur une fois celui-ci ouvert.

Démontage de la came en bakélite (tout doux, c'est cassant), nettoyage, désoxydation de l'axe, une touche de graisse et ça fonctionne bien.

Un autre coup de papier ponce sur les toucheaux du rupteur, on règle l'écartement à 0,4mm et on remonte le tout.

On nettoie bien les roulement et on remet de la graisse.

Une fois tout en place, ça tourne sans jeu, sans bruit et sans résistance. C'est comme neuf.

Il reste à vérifier s'il y a de l'étincelle, sait-on jamais. Mais j'ai constaté que les rupteurs sont un peu fatigués.

On approche le fil haute tension de la carcasse, on tourne, et voici le résultat:

http://www.youtube.com/profile?user=terrothd

Ca donne une étincelle bien bleue, régulière, mais de seulement 3 à 4mm. Je pense qu'avec un bon cable HT (j'ai pris quelques sacrées pêches) et des rupteurs neufs, ça doit donner le cm qu'il faut.

Pour une première fois, je suis assez comptant. La chance du débutant!