Bourse de Replonges

Ça rame un peu ces temps ci.

J'ai juste eu le temps d'aller à la bourse de Replonges où j'ai acheté quels trucs:

Un raccord banjo (mais ce n'est pas le bon), un autre régulateur (à 2 euros, pourquoi s'en priver), un renvoi d'angle qui se met au cul du compteur (mais après vérification, il n'inverse pas le mouvement du câble), un kit réparation de bielle 350 neuf d'époque (maneton, galets et bague).

Pour ces derniers, ça va diminuer le prix de la réfection de mon embiellage. Ces pièces n'étaient tout de même pas données: 120 euros.

Le robinet d'essence est un Legris, modèle parfaitement identique aux Gurtner, mais celui-ci a une particularité qui me semble plutôt rare et franchement utile, un décanteur en verre avec un filtre tamis.

Carter de chaîne primaire

Le carter en place n'est pas le bon: il m'en faut un avec une deuxième partie pour le passage de la courroie de dynamo.

C'est du moins ce que je croyais.

Mais en y regardant de plus prêt, il y a une incohérence.

S' il n' y a pas la partie dynamo, il y a bien l'emplacement pour la batterie. Ce n'est pas possible car les carters pour moto sans dynamo sont prévus pour une aldyno (pas de batterie, le phare est alimenté directement).

En nettoyant le carter, je remarque ça au niveau de l'avant:

C'est clair, il y avait bien un passage pour la courroie qui a été (bien) rebouché. La soudure extérieur est normale, par contre la deuxième (plus discrète est une rustine).

Un trou a été fait pour installer une poulie externe pour entraîner une aldyno.

Enfin cela explique pourquoi le support de batterie est scié.

Ce carter est donc exactement celui qu'il me faut mais il est bidouillé (de longue date). Il ne peut pas provenir de ma moto (pas de peinture bleu, rouge...) et a été transformé pour une autre moto (le trou du cale pied agrandit car pas en face).

Je décide de le sauver (les refabrications sont hors de prix, la pièce d'origine plutôt rare).

Je commence par refaire un support de batterie.

La partie arrière:

La partie avant:

Un petit conseil pour le pliage: prendre pas mal de marge car le pliage en consomme plus de longueur qu' on pourrait le croire. Mon support est un peu plus petit mais je pense qu'il doit aller (plus grand tout de même qu'une batterie).

Il reste à riveter l'ensemble mais je n'ai pas encore de rivets adaptés (ça devrait venir).

La partie arrière est fixé par 6 vis tête fraisée. D'origine, c'est avec des rivets, mais la batterie en place, ce sera invisible. Ça permettra de démonter à volonté (les rivets, c'est galère à enlever et ça n'est plus très courant).

Il reste (quand je saurais souder): reboucher le trou à l'avant, arranger le trou de cale pied, repercer le trou pour le passage de courroie, remettre un bout de tôle sur l'arrière

et le meilleur pour la fin, former et souder un carter de courroie (pas gagné).

Une pièce dans ce genre:

Bref, un sacré boulot qui attendra un peu.

Dynamo double débit: comment ça marche et verif

Puisque j'y suis, vérifions si cette dynamo fonctionne.

L'ancien propriétaire m'a garanti qu'elle débite.

Le démontage effectué il y a quelques mois montrait un intérieur propre et des charbons en bon état.

Je reprends donc ma visseuse/dévisseuse que je fixe sur l'axe de la dynamo.

Je place ensuite le deux fils de mon ampèremètre sur une des deux bornes de sortie (+) de la dynamo et sur la carcasse (-).

On peut également prendre une batterie qui, une fois branchée, fera tourner la dynamo (c'est le même principe qu'un moteur électrique).

Je constate qu'il y a bien une tension à la borne I qui correspond au débit le plus faible. Il sert à recharger la batterie quand la moto roule sans phare.

Je vérifie ensuite le débit de la borne II, celle du débit supplémentaire qui s'active lorsque le phare est actionné.

Là, c'est le calme plat.

C'est ennuyeux. Je redémonte tout pour vérifier si tout va bien et pour essayer de comprendre le principe car mes connaissances sont plutôt légères en électricité.

Je démonte les balais, vérifie les charbons, le fusible, contrôle tous les fils, les quatre induits fixes (qui fonctionnent par paires), vérifie les masses: RIEN.

Ça se complique. Je passe un coup de fil au paternel qui me fait un cours sur les dynamos mais ne connaît pas les spécificités d'une double débit.

J'apprends qu'il y a un balais qui sert de retour au courant (masse). En vérifiant, je constate que deux balais sont isolés et un est à la masse. Il s'agit de mon négatif. Le balais dont le plot I sort est bon puisque le courant sort bien. Son circuit passe par deux des quatre induits fixes.

Pour le deuxième plot (II) je suis plus circonspect. Il n'a pas de balais, passe par les deux autres induits fixes et repart à la masse(???) Pas de balais!?!

Je pédale et laisse tomber.

J'en cause à Alain qui me trouve un article du Motocycletiste qui parle en détail des dynamos et de leur régulateur.

Grâce à cette article, la solution est claire et lumineuse.

Je pestais contre cette technique compliquée et désuète, apparemment inutile et incompréhensible.

C'est faux: comme dit précédemment, les anciens ne faisaient rien au hasard (sauf rouler sans filtre à air).

Le concept est assez simple, logique et utile.

En simplifié (je n'ai pas la prétention de tout comprendre, juste les grandes lignes):

Pour alimenter le phare+ la lanterne arrière+ le klaxon de temps en temps, il faut un certain ampérage.

La dynamo est là pour ça et peut le fournir. Le problème, c'est que lorsque les lumières sont éteintes, l'ampérage fournit est trop puissant pour les capacités de rechargement de la batterie ( Il faut 10% de la puissace de la batterie). Celle-ci est amenée à bouillir, il parait même que la dynamo peut griller.

Pour palier à cela, la dynamo à double débit est crée. Elle fonctionne en usage normal (deux induits utilisés sur quatre) tant que les phares ne fonctionnent pas . C'est la borne I qui fournie.

Dès qu'on active les lumières, le deuxième débit est activé. Son activation se fait par la mise en marche depuis le comodo. Je précise que la borne II est connectée au feu arrière, ce qui est logique puisqu'il fonctionne avec la lanterne, le phare et le code.

Mais la solution du problème est là: Contrairement à ce que je croyais, la borne II ne fournit pas de courant. Elle en reçoit (c'est bien un plus, mais il alimente l'intérieur de la dynamo). Le comodo est alimenté en courant. Lorsqu'on met les lumières, une partie va vers la dynamo et arrive à la borne II.

La borne II sert à alimenter les deux induits supplémentaires qui, avec les deux premiers, permettent de fournir un ampérage maxi, soit 12 à 14 ampères, le tout toujours fourni par la borne I.

La dynamo double débit n'est rien de plus qu'une dynamo simple débit dont on à divisé en deux les induits (4 au lieu de 2 en général) avec mise en marche ou pas des deux supplémentaires.

En résumé, seule la borne I fournit du courant, la II étant une alimentation pour faire fonctionner les deux induits supplémentaires et augmenter l'ampérage sortant par la borne I.

La présence de trois balais m'a trompé: les dynamos peuvent en avoir deux ou trois. Dans ce cas cela ne voulait pas dire qu'il y avait deux circuits différents qui se conjuguaient, mais un seul qui peut se booster.

Avec ces lumières, je vais pouvoir réessayer de comprendre le fonctionnement de mon comodo.

TERROT: test de la pompe micro

J'ai décidé cet après-midi de tester la pompe Micro.

Si vous vous souvenez bien, l'intérieur était nickel, pas de trace d'usure ni de fissures.


j'ai nettoyé, me suis occupé de l'aspect extérieur, maintenant voyons si ça fonctionne.

Pour ça, je me suis monté un petit banc d'essai.



On place la pompe dans un étau (en bois) et on branche le tuyau que l'on remplit d'huile.


Ensuite, une tige filetée et l'écrou spécifique visé dessus puis on met le tout sur une visseuse sans fil.



Le résultat est très satisfaisant: le bec de goutte à goutte débite régulièrement,




et le débit de la sortie est correspondant, évitent un engorgement qui serait ennuyeux.





C'est parfait. En actionnant la molette de réglage, je constate que le débit varie.



Derniers achats: un lot de fusibles divers et variés des années 30/50. Dedans, quelques-uns de 5 ampères comme sur ma dynamo. Parfait. D'ailleurs si vous avez besoin de fusibles (hormis les 5 ampères, j'en ai très peu) je dois avoir à peu prés toutes les formes de 10 à 50 ampères (en verre, de plusieurs diamètres, en carton et même des pas descriptibles).

TERROT :Carter primaire/ embrayage

Alain a un ami qui a ça:

C'est exactement le carter primaire qu'il me faut (hormis la bosse pour l'amortisseur de transmission) et cette pièce est plutôt rare. Ma HD est un modèle de transition et elle est encore équipée du carter de HST ainsi que d'un garde boue arrière non enveloppant et d'une pièce. C'est tant mieux, la tôlerie trop ronde, je n'aime pas ça et ça charge la silhouette (ma tôle de boîte suffit dans ce domaine).

Il me manque également les fixations de batterie.

Alain est sympa, il me prête le carter pour que je puisse refaire un support de batterie.

De plus, après observation, nous avons constaté que mon carter actuel est exactement identique, il manque juste la partie courroie de dynamo. Je pense plus judicieux (et plus économique) d'effectuer une transformation en formant une tôle et en la soudant. Les refabrication de Chambrier en alu ne m'emballent pas.

J'ai également commencé à m' occuper de l'embrayage. Au programme, dégraissage et ponçage des disques (rouillés). Deux embrayages: 8 disques lisses, 6 garnis, sans parler des ressorts, vis, cloches... C'est très long (d'ailleurs je n'ai pas fini).

Pile de gauche, c'est fait. Pile de droite, au boulot.

Les disques sont un peu marqués, ils ont également un peu de voile mais c'est léger et redressable. Pour les imperfections dues à la rouille, ça favorisera l'accroche.

Démontage de la cloche:

Pour cela, pas le choix: un jet de petite taille dans un des six petits trous de la joue métallique qui bloque le moyeu crénelé dans la cloche. Quelques petits coups de marteau (sens de dévissage normal) et la joue s'enlève, permettant d'accéder au roulement d'embrayage.

Il est gras, un peu sale. Il faut le faire sortir avec un bout de bois en tapant doucement sur la piste centrale. C'est déconseillé, mais là pas le choix. De toute manière la résistance est faible. Le roulement est en très bon état, sans jeu. Je le mets dans du whit spirit pour le nettoyer.

Un roulement se cache dans cette photo.

Ensuite, démontage de la couronne (en parfait état).

Il faut percer un trou dans les rivets en prenant un petit foret de 3mm, puis avec un de 5 on agrandit le trou et en donnant de l'angle on grignote la partie frappée de celui-ci. Ça sort tout seul.

Et voilà le travail. Les silents bloque sont morts, les rivets étaient un peu bricolés et les rondelles métalliques sont tordues. Enfin la cloche est tordue mais en un endroit bien localisé. je pense que tout est sauvable, mais ça fait du boulot en plus.

Pour finir, derniers truc pour compléter le puzzle (merci Alain):

Un peu de boulonnerie supplémentaire, une pompe en laiton (remplacera la mienne en alu) et une vieille refabrication de plaque Terrot.

La plaque de cadre est celle de la 250 (ma moto n'a plus la sienne) et Alain a réussi à sortir les rivets sans les abîmer.

Je compte refrapper cette plaque mais est-ce possible en ayant un résultat qui ne face pas trop moto maquillée?

dernière chose, il semblerait que ma moto date de Juillet/Août 1935.

TERROT : origines de cette moto

Je me suis penché sur la provenance de cette moto. D'où vient-elle exactement? Quelle est son histoire?

Le propriétaire précédant l' a récupérée probablement incomplète, assez oxydée et avec un moteur assez usé (voir bloqué).
Il m'a dit penser qu'elle provenait du Doubs (peut-être achetée la bas).

N'ayant pas de carte grise d'origine, une de collection a été faite, datée du 01/01/1935 car seule l' année était connue à ce moment.



Alain ( le collectionneur rencontré en début de mois) m' a dit qu' il avait des documents plus précis donnant le mois de production, nous verrons cela plus tard et j'espère que ce sera rectifiable sur la carte grise que je n'ai pas encore refaite (la moto ne roule pas et est dans un endroit privé, ça peut donc attendre).

Ayant eu pas mal de documentation sur les terrots et les motos anciennes par l'intermédiaire d' Alain, je suis tombé sur un chapitre expliquant comment lire les anciens numéros de plaque.



Sur les deux plaques qui se trouvaient sur cette terrot on peut lire le numéro 983 E 63. Mais sur la plaque arrière apparaît le numéro d'avant guerre. Il s'agit du 3259 ED.






En me référant au listing des combinaisons de deux lettres (qui étaient attribuées par département) il s'agirait de la Creuse.


Le deuxième numéro serait donc une ré immatriculation d'après guerre dans le Puy de Dôme. Cela semble possible car ces deux départements sont voisins.


En regardant la plaque avant (artisanale, sympa mais terriblement coupe jarrets) j'ai remarqué sous les couches de peinture des inscriptions gravées dans le métal.

En grattant, j'ai découvert ça:





C'est la confirmation que ma moto est bien passée par la creuse, ça ne s'invente pas. Cela ne dit pas si c'est la première immatriculation (les deux plaques sont artisanales donc postérieures à cette moto), mais c'est assez probable.

C'est un début assez encourageant. A cette vitesse et avec ma chance, peut-être que je vais retrouver la tombe du marchant de moto qui l'a vendue?


Dernières nouvelles:

Alain m'a permis de compléter un peu ma moto (il faut dire que sa cave est une vrai caverne d'ali baba).

J'ai donc récupéré un kick repliable (celui en place est un terrot mais fixe, plutôt prévu pour un modèle éco ou une 250), un filtre à air pour Gurtner M22D mais année 50 (pas trop grave car les modèles avant guerre sont plutôt hors de prix et durs à trouver) et une bonne poignée de boulons années cinquante qui ne dépareilleront pas et feront nettement mieux que l'inox et les BTR.

Le kick a une légère fissure qu'il va falloir réparer mais pour l'instant pas moyen de démonter la vis (j'y ai cassé un tournevis facom).



Notez le fiston qui touche à ce qu'il ne faut pas toucher au moment où papa prend la photo.


Comme vous pouvez le voir, la partie filtrante a été enlevée car plus bonne.

Contrairement aux apparences, ce n'est pas du grillage d'acier mais du plastique (?). Il faut que je trouve quelque chose dans le genre pour le remplacer, sachant que ce type de filtre est indémontable (serti).

Deux dernières choses:

Tout d'abord la mise en place de la dynamo avec sa nouvelle fixation. C'est nettement plus beau (rivetée) et ça tient beaucoup mieux.

Enfin une mauvaise nouvelle mais pas trop grave: en montant à blanc les segments, j'ai constaté que les nouveaux sont plus profonds qu'à l'origine. C'est une chance que ça ne rentre pas du tout car si c'était rentré pile, je ne m'en serais pas rendu compte et le moteur aurait serré en quelques instants. Il faut du jeu au fond des gorges pour rattraper les dilatations.

J'espère que Gonin va me reprendre ça en garantie car il aurait dû voir ça.

Chose curieuse, l'ancien propriétaire avait déjà approfondi une des deux gorges.

TERROT: Haut moteur: suite

En présentant les segments dans le cylindre, je constate qu'ils sont un peu trop grands. Gonin me l'avait dit. En même temps, trouver des segments pour un piston de 71,38mm, il ne fallait pas rêver.




Je ressorts ma vieille lime diamantée qui m'avait servi à tailler les segments de ma Vespa (l'acier trempé est tellement dur que c'est le seul outil capable de le faire).

Le jeu à la coupe doit être entre 0.25 et 0.35.

Je me cale sur 0.25. Ça donne ça:

Pour les rayures apparentes sur la photo, ne soyez pas impressionnés: le gros plan les fait ressortir avec le flash. En réalité, elles sont indécelables au touché.

Pour le noir du cylindre, une deuxième couche a été nécessaire car de nombreuses zones avaient été oubliées. Le résultat est assez homogène mais il faut y aller au petit pinceau. Une heure par couche minimum et avec un éclairage puissant.

Je polis le cache soupapes:

Tout d'abord, un coup de papier de verre à l'eau en 240 pour enlever les petites traces de coups et les rayure profondes. Puis on affine au 400 et 600. Je passe même du 1000 car il m'est arrivé qu'au 600 les rayures de ponçage restent malgré le polissage.

Ensuite pâte à polir en trois passage. Le résultat est sympa. Il faudra peindre les rainures et autour du terrot de la couleur du réservoir (rouge dans mon cas).

Je mets en place le joint taillé pour lui. Normalement il est en liège, mais du papier devrait faire l'affaire.

Grosse erreur! Les anciens ne font rien pour rien. Le joint, lorsqu'il est en liège, dépasse et appuis sur le plan de joint du cylindre. Là, le papier est trop fin et ne sert à rien. Il va falloir trouver du liège.

Je mets tout de même en place le cache soupapes avec sa molette de fixation (à rechromer).

C'est plutôt pas mal:

Pour finir le haut moteur, il me reste à trouver un joint de culasse( plastique-alu, cuivre(origine) ou fibres?), un joint de pot et du liège.

TERROT: Remontage et peinture du haut moteur

Ça y est, le haut moteur est traité et remonté.

Il a tout d'abord fallut le décaper:

la culasse recto-verso:

Une petite inscription qui me signale que ce haut moteur ne vient pas des usines terrots mais d'un sous-traitant:

J'ai trouvé sous le noir du gris/alu, et sous celui-ci de la rouille. Pour le décapage, j'ai utilisé une brosse en nylon pour ne rien abîmer.

Quand on obtient une couleur acier comme celle là d'un vieux cylindre en fonte, c'est qu'on a passé un bout de temps à poncer et qu'il est prêt à peindre.

Attention en décapant autour des siège de soupapes: les éviter sinon rodage obligatoire.

J'ai ensuite remonté les soupapes avant de traiter le cylindre pour une question pratique: pas de risque de se noircir les mains ou de dégrader le travail effectué.

Avant:

Après:

Pour cela, j'ai juste utilisé deux tournevis et les petits doigts agiles de ma femme. Je pousse de tout mon poids sur la cuvette de ressort et mon épouse glisse les deux demie coquilles sur la queue de soupape. Je dois avouer que c'était plutôt limite et préconise l'utilisation d'un lève soupapes, mais faute de mieux ça peut marcher (contrairement à certains dires).

Ensuite je traite:

Les boulons de culasse sont également traités pour faire uniforme.

Le résultat est convaincant sur le point de vue esthétique, mais ça tache un peu les doigts quand on touche le cylindre. Je vais laisser sécher plusieurs jours puis lustrer avec un chiffon doux (comme dit sur la notice), on verra bien.

Si ça fonctionne, je me demande si un traitement de toute la visserie fumée peut-être envisagé. Le kit est très cher et cette solution me semble économique. A voir.