Remontage haut moteur (1)

Passons maintenant au haut moteur.

Tout d'abord, il faut préparer le piston en mettant les segments. Pour éviter de les casser, il faut utiliser un couteau et les "peler".

On met le joint d'embase fait précédemment. Comme d'habitude, collage à la graisse.

Ensuite, on place le piston et on enfile l'axe. Une fois en place, on vérifie que le piston bouge librement: c'est parfait, Gonin a bien bossé.

Je ressorts le cylindre qui dormait depuis un bout de temps dans sa caisse.

Il va falloir faire avec deux mains un travail qui en demande trois: tenir le cylindre et presser les segments pour que ça rentre. Pas facile car sur le scooter de ma jeunesse, le cylindre est petit et il tiens dans la main. Là, il me semble que c'est plutôt dans les 7 ou 8 kg et attention aux dégâts si ça tombe. Pour rentrer les segments, la base du cylindre est légèrement conique. A force de patience, j'y suis arrivé sans casse mais franchement, le faire à deux me semble conseillé.

Bien sûr, bien huiler les paroies du cylindre et monter les segments avec leurs jointures orientées à 180° l'une par rapport à l'autre.

Un dernier conseil: bien visser au mini les réglages de soupapes car sinon on peut se retrouver avec un cylindre qui "lévite".

Bien serrer les quatre boulons d'embase puis nous passons à la culasse.

C'est une belle pièce qui fait également toute la spécificité de la HD.

Le joint en cuivre du moteur magnat debon va être réutilisé. Il est en bon état, il faut juste le nettoyer. Là aussi, du mirror avec de la laine d'acier vont faire merveille:

Bien penser à vérifier si le joint de culasse ne dépasse pas (je ne risque pas d'oublier):

C'est bon!

Il reste juste à mettre la culasse avec ses sept boulons. Pour le serrage, il faut commencer par ceux du milieu et finir par les extrémités. Sur un carter, c'est d'ailleurs pareil: il faut étirer le joint vers les extrémités. Serrer d'abord modérément puis revenir deux ou trois fois toujours du centre vers l'extérieur.

Pour éviter de serrer trop fort, j'ai un truc: prendre une clef de taille standard et tirer avec un doigt. Jusque là ça a toujours fonctionné.

Je viens de me rendre compte que ma bougie est à gros culot. Je la remets en place avec son joint cuivre et je la serre modérément (1/8ème de tour) car le joint a déjà été écrasé.

Une fois en place, j'installe le fils haute tension (qui sera changé car pas très années 30) et je mets un écrou vissable à la main nettement plus joli et prévu pour.

Re-remontage bas moteur

Gonin m' a fait un beau cadeau de Noël: mon piston et mon bas moteur ont été fini le 24 décembre.

Les fêtes passées, je commence le remontage qui débute par... le démontage complet et le remontage du bas moteur car en sortant celui-ci du cadre les carter se sont décollés.

L' ayant déjà fait, ça va beaucoup plus vite.

Ensuite on remonte la magnéto, la dynamo.

En vérifiant les bouchons de l' axe de piston je constate un nouveau problème: un des deux est très usé, ne protégeant plus les paroies du cylindre.

Je les sorts avec beaucoup de mal et je les remplace par une paire en aluminium que j'avais en stock.

C'est un de mes pires moment dans cette restauration: ces simples bouchons en aluminium sont très difficiles à rentrer (peut être que le diamètre intérieur de mon axe est trop petit). J'ai eu beau mettre les bouchons au congélateur, bien nettoyer, mettre de la graisse... il a fallut les mettre à la masse!!! Ce n'est pas conseillé mais une fois engagé, pas le choix. Sacrée angoisse car un simple coup de travers et l' axe est mort.

Une fois en place, c'est presque bon: l'axe ne rentre dans la bague de pied de bielle que par une de ses deux extrémités. Celle qui a posé le plus de problèmes a due se mater un peu. Une fois en place, ça semble correct, l' axe tourne bien dans la bague.

Ensuite, remontage de la distribution. Là, bonne nouvelle: en observant de près les pignons, deux coups de pointeaux sont visibles (faits en sortie d'usine).

C'est une bonne idée et ça m'enlève un problème mais je préfère attendre le premier démarrage pour voir si c'était juste.

Je remets enfin le carter de distribution de manière définitive. Un cordon de pâte à joint (la distribution est remplie d'huile).

Pour info, si vous le pouvez, il est préférable de changer le joint de décompresseur en cuir par un en joint torique. Problème, pour retirer l'axe il faut enlever le guide de poussoir ce que je ne me suis pas risqué à faire. Nous verrons mais avant de vidanger le moteur il n'y avait pas de fuite.

Une fois en place:

j'en profite pour mettre la chaîne primaire:

On met en place la chaîne de magnéto et ses deux pignons, sans serrer la vis du pignon de magnéto en prévision du futur réglage de l'avance.

Flasque avant

Je viens de terminer le perçage des trous dans la flasque de tambour achetée chez Chambrier.

C'est assez laborieux, il ne faut pas se tromper et ça m' a pris au moins deux ou trois heures mais il faut reconnaître que le résultat est très intéressant.

Tout d' abord on prend l' ancienne qui va servir de patron.

Il faut commencer par la fente où se glisse la patte de blocage sur la fourche. Une fois percée, on pourra glisser le support de mâchoire et effectuer le repérage des autres trous directement.

J' utilise encore ma dremel qui, une fois encore, va beaucoup me servir pour ce travail de minutie: c'est son domaine.

Une fois fait, je mets donc en place le support de mâchoire et je repère les trous à faire. Pour ma parts, j' ai préféré les faire un par un pour vérifier si cas va bien, commençant par le central, le plus important car si c'est mal centré, ça va frotter (les traits de tournage facilite énormément le travail pour trouver le centre exact).

Ensuite, on perse progressivement avec des forets de plus en plus gros, puis on finit le travail avec des petits cylindres de papiers de verre de chez dremel. L' aluminium est vraiment très épais mais également très résistant: c'est un plaisir.

Terminé, ça donne ça:

Pas tout à fait terminé car il faut supprimer les fils de tournage qui donnent une surface striée inesthétique.

Petite séance de ponçage (une de plus):

Ensuite un petit coup de polish et c' est assez propre. Il faudrait un coup de polisseuse, mais je verrais plus tard.

Grippes genoux / phare

Tout d' abord je vous souhaite une bonne année.

Pour moi ça devrait être le cas car ma HD va probablement rouler dans les prochaines semaines (si tout va bien). Ça avance fort et ce blog risque d' être bien nourri car j'ai du retard (je suis un peu débordé car en plus de la HD, ma VFR me pose quelques problèmes sauf que là, c'est pour aller au boulot).

Un petit sujet pour commancer l' année: l'instalation des grippes genoux.

Chambrier m'a retourné un grippe genoux droit, ça a été rapide.

Normalement, ils sont remplis d'une mousse assez dense et le caoutchouc est plus fin que les refabrications.

Ça donne des grippes genoux moelleux et confortables à serrer.

Les refabrications sont elles très rigides et peu confortables. Je vais tout de même mettre un peu de mousse mais celle que j'ai trouvé n'est pas étanche donc à s' en souvenir si un jour il pleut.

On taille donc à la mesure.

Ça donne ça:

Ensuite il faut traiter le caoutchouc car la moindre trace grasse s'incruste définitivement. Le blanc faisait certainement distingué à l'époque mais c'est sacrément salissant.

Je passe donc un coup de produit pour tableau de bord (à base de silicone). Ça permet de nourrir et d'imperméabiliser le caoutchouc.

Il faut ensuite percer les trous de vis (l'emplacement est indiqué par une zone plaine en relief sous les deux T).

On commence avec une paire de ciseaux,

puis je termine proprement avec mon inséparable Dremel. Le résultat est très propre:

Je mets ensuite les deux plaques métalliques. Un conseil, insérer dans celles-ci les vis avant le montage car une fois en place celles-ci ne passent pas par le trou.

On peut constater que ces plaques sont à l'origine peintes en noir:

Venons en au phare:

Depuis un bon bout de temps ce phare me chagrine: il est moche et en plus il n'est pas d'origine, correspondant plutôt à un terrot fin années 30 ou HC4.

Le phare de la HD, c'est un mystère. On voit de tout: phares de traction bien trop long, phares début années 30, phare comme le mien. Tout dépend du millésime mais je peux dire avec certitude que le mien est un modèle de transition avec cuvetage profilé et verre plat.

J'ai donc acheté un phare cibié plus ancien mais avec un cerclage de même diamètre que mon phare qui est de même marque et j'ai effectué l'échange.

Ça s' adapte pas trop mal est c'est nettement plus rétro et surtout plus beau. Il me semble que le verre devrait être strié verticalement mais sans certitude qu'il n' y ait pas un de montage avec verre transparent.

Commande chambrier

J'ai effectué une commande de quelques pièces chez Chambrier pour avancer un peu:

Il y a là les caoutchoucs de repose-pieds, ceux de poignées, ceux de grippes genoux, un peu de durit essence, un joint en cuivre pour la sortie de pot, un dessus de selle et une flasque en aluminium pour remplacer celle d'origine que j'ai percée en la polissant. Le tout fait environ 130 euros, ça va vite.

Les grippes genoux sont corrects, les poignées pas terribles (des 140mm avec diamètre intérieur de 25 pour l'une et 30 pour celle avec poignée tournante, option guidon amac oblige), les cales pieds sont trop longs mais retaillés ils sont beaux.

Vous avez peut-être remarqué, mais il y a un truc qui cloche au niveau des grippes genoux: ce sont deux gauches! Dommage. Après contact avec Chambrier, retour d'un à mes frais.

Le dessus de selle est vraiment très beau, c'est à mon avis du bon travail. Problème, les plaques métalliques qu'il faut plier autour de la structure de la selle sont rivetées au niveau des deux ressorts arrières et de 2 ou trois encrages de ressorts d'assise. Il faut tricher un peu, mais ça peut aller. Par contre, chose curieuse, le dessus de selle fait au moins trois centimètre de plus que l'assise au niveau des ressorts arrière. J'avais cru comprendre que les selles HD n' étaient pas identiques à celles type HST: c'est possible, en tout cas, je n'ai pas le choix.

Une fois en place, l'effet est correct mais ça fait un peu casque de Dark Vador.

Je découpe ensuite les embouts des poignées et raccourcis les repose-pieds. Ça fait bien et ça va finir par ressembler à une moto si ça continue.

La flasque sera à percer. Elle est de belle facture et très épaisse, bien plus qu' à l'origine.

Dernière chose, j'ai trouvé du ressort pour mon carburateur amac, celui d'origine ayant finit par se casser en deux mangé par la rouille.

Ça se vend chez Leroy merlin, ça coût environ 4 euros et il y en à 8. Coupé au 3/5ème, ça va nickel.

Embrayage

Ça fait plusieurs mois que je n'ai pas touché à l'embrayage.

Il faut dire je cette pièce m' a pas mal fait galèrer et j'en garde un mauvais souvenir.

Pour vous rafraîchir le mémoire, j'ai remplacé les silent-bloc par des bouts de tampons en caoutchouc et j'ai remplacé les rivets par des vis tête fraisée (ça facilite la maintenance et ça s'est déjà vu sur d'autres terrot).

J'en étais resté là.

Je reprends donc toutes les pièces, et je commence le remontage.

Tout d'abord, on raccourcit les vis afin d'éviter un croisement fatal avec la chaîne.

Ensuite, afin d'éviter un dévissage intempestif, je mes du frein filet avant de bien serrer l'ensemble.

Ensuite, on présente le moyeu, on place le roulement préalablement nettoyé sur la couronne et on emmanche tous ça en force.

Une fois en place, problème: le roulement grippe sérieusement. On redémonte tout: il tourne bien (il a quant même son âge).

Je le remets: il regrippe. j'en prends un deuxième: même topo.

Je finis par comprendre: le logement du roulement dans la couronne est un poil trop petit. Ça rentre, mais ça comprime la cage extérieur et vu que ce sont des petites billes dans une grande piste, le peu de contrainte suffit pour que ça grippe.

Un léger coup de dremel (cet appareil est extraordinaire, j'ai vraiment fait un paquet de choses avec) et ça rentre nickel.

On visse la flasque de roulement ( pas d'outil spécifique donc doucement au pointeau) et on vérifie que la cloche tourne librement sur le moyeux. Ça va.

Ensuite, on emmanche sur la sortie de boite en centrant avec la clavette.

J'ai récupéré des écrous d'origines:

Il faut également un outil spécifique pour les visser (fournit dans la trousse d'origine). Faute de mieux, j' utilise un chasse goupilles. Il faut deux écrous, un faisant office de contre écrou.

Ensuite, on garnit les disques avec des lièges:

Sauf que là aussi, ça coince. Je pense qu'il est possible de les mettre en force, mais pressé par le temps, je préfère mettre ceux quasi neufs trouvés avant. Ils sont en liège reconstitué: pas terrible mais bien assez pour faire les premiers tours de roues.

Une fois en place, le résultat est sympa:

Au passage, un peu de produit alu et laine de fer pour aviver sans polir (ça sert à rien c'est caché et les anciens n'étaient pas des fans de la beauté intérieur).

Je peux enfin brancher le câble d'embrayage et l' essayer. Il faut dire que l'embrayage, c'est la première chose que j'ai démontée et cela date d'au moins 1 an et demi. Ça fait un bout.

L'embrayage fonctionne correctement mais la cloche, que je savais un peu vrillée, le fait s'ouvrir un peu de travers. La couronne tourne droit mais la partie cloche fait un peu la patate. Je laisse comme ça mais j'espère qu'avec la vitesse de rotation ça ne vibrera pas trop (je referais l'embrayage de la magnat mais pour l'instant, je n'arrive pas à le sortir et j'ai d'autres chats à fouetter).

Pour mes pièces moteur, je suis toujours bloqué: chaque voyage chez gonin se termine par "repassez la semaine prochaine". Ça fait six mois que j'entends ça, je suis habitué mais ça devient un peu long.

Boîte suite et fin

Poursuivons le remontage de la boîte.

Comme dit précédemment, l'intérieur est nickel.

J'en profite pour retourner le roulement côté embrayage après un bon nettoyage car il a été changé par l'ancien propriétaire. Je le retourne car c'est un modèle étanche dont un des côtés à été enlevé mais la côté étanche a été mis vers l'intérieur de la boîte (?). Je le replace donc vers l'extérieur car il n'y a pas de joint spy sur ces carters. L' idéal serait un joint totalement étanche.

On visualise ensuite le fonctionnement des pignons en les emboîtant à blanc, ça permet de mieux comprendre le fonctionnement et de faciliter le remontage. Pour info sur la photo, je me trompe dans le positionnement des arbres, donc attention.

L'arbre de sortie de boîte ne rentrant plus en force dans le roulement, je mets quelques coups de pointeau. Une fois en place, le roulement se met en force: parfait.

Il faut ensuite faire un joint papier. Sur toutes les boites que j'ai, c'est toujours le cas (pas de pâte à joint). On fait comme suivant pour ne pas se tromper car il est assez biscornu.

Ensuite on nettoie bien les portées des carters (acétone) et on monte le joint à la graisse. On met en place les deux carters et lorsqu'il reste encore 3 ou 4 centimètres, on glisse le doigt de sélection qu'on verrouille bien et on vérifie que le pignon de kick et surtout sa tôle ne soient pas en prise.

On finit l'assemblage avec quelques bon coups de maillet, ça doit fermer.

On remet toute la quincaillerie qui va autour et ça donne ça:

Deux précisions:

-J'ai vu de nombreuses restaurations avec les biellettes de sélection de vitesse et d'embrayage chromées ainsi que la visserie de fixation des carters. Une certitude: sur la HD, c'est inutile car une fois la la tôle de boîte en place, on ne voit rien. C'est parkérisé (et moin cher donc ça me va). Sur les 5 boîtes que j'ai pu manipuler (1 HLG, 1 HD, 1 OLG, 1 PUO et une plus ancienne type HST) aucune n'avait de chrome à ces endroits hormis la plus ancienne qui n'avait que les vis de fixation de carter chromée.
-Pour la trappe du dessus, tout celles que j'ai ont les deux T reliés (type 33). Peut-être que c'était systématique. En tout cas, j'en ai mis une en bon état.

Pour info, bien penser à mettre le ressort qui se situe entre le kick et la cloche, sinon celle-ci se balade sur l'axe (ce que je n'ai pas fait sur la photo au premier coup).

Une fois en place sur le cadre, c'est beau.

Au fait, le jeu du pignon de sortie de boite, c'était de ma faute. Ce qui cale ce pignon, c'est le vissage total. Si on vérifie avant, l'axe crénelé qui le support n'est pas verrouillé et se ballade sur environ 5mm. Donc bonne nouvelle.

En place, je vérifie le bon fonctionnement: Les vitesses passent assez bien (avez un truc préhistorique comme cette boîte, il ne faut pas ésperer plus à mon avis) et le kick entraîne parfaitement.