Sablage, montage conique et moteur d'avance.

Me revoici.

Pour la réfection de mon bas moteur, GONIN est à la bourre. Trois mois, ça commence à faire long et comme la facture n'est pas franchement douce malgré cela, c'est un peu pénible.


De passage chez mon paternel, j'en ai profiter pour essayer mon compresseur et sabler un peu.

Le matèriel:

Le résultat est moyen: on est loin de la puissance monstrueuse des compresseurs de façadiers. Ça fonctionne tout de même mais il faut être patient. J'ai fais un essai sur une belle paires de cales-pieds trouvés dans le lot d' épaves (plutôt luxueux et franchement bien fichus avec ressort de rappel), le résultat est très beau et très efficaces mais le temps passé est astronomique: 1 heure!

Le résultat avant/après:

Il faut dire qu'il faut une bonne organisation et pas mal de protections car on mange pas mal de sable. Avec un bon coup de main il me semble qu'on doit pouvoir diviser ce temps par deux voir trois.

La faible puissance du sablage doit vous faire oublier la légende fort coûteuse qui veut nous faire croire qu'il faut être déguisé en scaphandrier pour sabler et avoir une cabine de sablage d'un mètre cube. Une visière de débroussayage, un casque pour les oreilles, une paire de gants et un masque suffisent amplement. Si vous rajoutez une bâche pour récupérer le sable utilisé, c'est royal.

Pour info, j'ai sablé des pièces de petite taille en les tenant en main, mon gant ne s'en porte pas plus mal.

Deuxième légende: il ne sert à rien de récupérer le sable , c'est bon marché et il se brise au sablage. Il m'en a fallut tout de même deux seaux pour les cales-pieds. C'est certes peu onéreux, mais si une deuxième repasse divise par deux les dépenses, pourquoi se priver. Quant aux grains de sable brisés, la faible puissance limite pas mal cet effet, tout au plus le sablage sera plus fin la deuxième fois (et un peu plus long mais rien d'énorme).

Un conseil évident mais bon à rappeler: il faut que le sable soit bien sec, sinon bourrage garanti et perte de vitesse donc efficacité moindre.

Un bémol: un des intérêts du sablage, c'est d'enlever la rouille mais également de lisser la tôle en enlevant également les aspérités du métal oxydé. Il semble qu'il faut plus de puissance pour cela. Malgré une bonne mise à blanc du métal, il faudra parfois un petit coup de brosse abrasive pour obtenir un état de surface nickel.

Pour en revenir aux cales-pieds, un des deux était tordu en deux endroit sur la barre de fixation et le cale pied lui-même était vrillé. Après une bonne demi-heure de redressage dans un bon étau et quelques coups de marteau, tout est en ligne et ce sans chauffe.

Passons au montage conique.

Je ne sais pas pour vous mais jusqu'à peu, je ne connaissait pas le principe de base. Ça parait simple et idiot, ce n'est vraiment pas le cas et une erreur peut se montrer catastrophique si on est poissard (c'est plutôt mon cas).

J'en ai fait l'expérience avec ma Vespa. Après 5 ans de bon et loyaux services, une révision du moteur s'impose. Je règle tout les problèmes qu'il y avait( démontage total de la transmission...).

Au remontage, après deux jours de boulot, je constate que la portée conique en bout d'embiellage est légèrement oxydée. Las, je me dis que ce n'est pas très grave et je remonte le tout.
Trois kilomètre plus tard, la clavette casse, l' allumage se décale de 180 degrés et surtout le volant magnétique se bloque.

Après plusieurs heures passées à essayer de l'arracher, c'est cuit: La clavette a due se souder et malgré un bon arrache moyeux, je n'ai réussi qu'à mater la queue de mon embiellage. Aujourd'hui encore je suis en panne et je redoute de devoir "découper mon volant" à la dremel car il n'y a pas d'autre solution (sauf peut-être un coup de chauffe?).

Moralité: Mon père m'a expliqué le problème, mais malheureusement trop tard. Un assemblage conique est ce qui se fait de plus efficace pour solidariser deux pièces lisses. La clavette ne sert que de guide et n'a aucune résistance mécanique. Il faut donc que les cônes soient parfaitement propres et non dégradés, sinon il va se passer ce qui m'est arrivé avec tout les soucis que ça comporte. Si mon malheur peut vous éviter de connaître le même problème...

Finissons sur une note positive:

J'ai fait un achat certe déraisonnable car je ne suis pas en finance, mais impossible à laisser passer:

Un moteur de magnat debon BD type HD quasi neuf pour 400 euros. IL est complet avec pompe à huile, magnéto et carbu et tout ses chromes sont comme neufs.

D'après le propriétaire, il ne doit avoir que 2 ou 3000 Km car les allemands occupant le pays, la moto aurait été démontée pour ne pas être réquisitionnée. Le cadre perdu, il reste ce moteur qui va faire mon bonheur. Je parts le récupérer demain, affaire à suivre pour voir si tout est réellement bon.

Si c'est le cas et que Gonin n' a toujours rien fait, je récupère mon vieux moteur et tourne avec le nouveau.

Dernière chose: j'ai la réponse pour l'étrange différence de passage de gaz entre le Gurtner et l' AMAC. La réponse est des plus simples: le gurtner a une cuve de M22D et un corps de 23,5 voir 25mm. C'est une énième bidouille de l'ancien propriétaire (ou de l'ancien ancien propriétaire).

Tout s'explique mais j'en ai un peu assez de faire les frais du manque de sérieux des autres: cette moto n'a vraiment pas été une bonne affaire.

Carburateurs Gurtner/amac

Cet été, pas grand chose de fait sur la HD.

Le bas moteur déposé chez mon rectifieur fin juin n'était toujours pas fait fin juillet, et vacances d'août oblige, il faut attendre septembre.

Je préfère ne plus rien démonter car dans ma cave de 4m², je crains de de plus m'y retrouver (je commence à passer de long moments à rechercher certains éléments démontés il y a déjà plus d'un an).

Niveau achat, pas grand chose, juste un lève soupape d'époque pour 6,5 euros sur ebay. Le modèle est un peu grand, mais avec une cale, ça passera et c'est de la super qualité (au moins 5kgs le bougre).

Une seule bourse de faite: Monteux dans le 84. Grosse déception, à part quelques pétochons et des bouts de 250 terrots, que des marchands de cross, cuir ou mobs. Il paraît que cette bourse a été à une époque une bourse très riche en ancienne, c'est du passé.

J'en ai juste profité pour effectuer une petite révision carbu.

Vous connaissez déjà mon Gurtner M22D qui était sur la HD, j'ai également gardé celui de la Magnat debon qui est un AMAC.

J'ai pu comparer un peu les deux principes, ils ont leurs avantages et leurs défauts.

Après réflexion, il se pourrait que mon gurtner soit un modèle d'époque car j'en ai vu plusieurs d'avant guerre comme le mien (notamment celui de la 250 OLG). Ceux d'après guerre aurait (sans certitude) un dessus de cuve en alu fixé par deux vis.

Mon Gurtner, oxydé et tout sale fait tout de même terriblement carbu années 50 et il est moche.

Je décide de le frotter un peu. C'est plutôt pas mal et ça fait un peu mieux

Le résultat final:

Les parties nickelées sont bien revenues. Seul deux ou trois écrous sont à rechromer. Par contre le collier de serrage est artisanal. De plus le volet d'air n' a pas été meulé comme je le craignais par l'ancien propriétaire, mais refait au tour et il est en alu. Ca semble fonctionnel, faute de mieux ça ira. J'ai par contre trouvé un guide de ce volet en bon état.

J'ai remis en place le boisseau de 8 d'origine. Celui de 9 (plus riche donc théoriquement mieux pour les carburant actuels) en laiton n'est finalement pas d'un diamètre supérieur. C'est seulement que le corps du carbu est assez rayé et le boisseau ne rentre en partie haute (la moins usée) qu'en forçant. Une fois en place, pas de miracle mais le jeu est au moins divisé par deux ce qui le place dans une côte correcte.

Il faudra par contre changer le mode de fixation des câbles et aiguille (elle est glissée pour le dessous du boisseau et tenue par une plaque métallique vissée).

J'ai déjà effectué une ébauche.

Venons en à la comparaisons amac/gurtner.

Démonté, le amac ressemble à ça:

Premier plus, il est en laiton nickelé est fait nettement plus noble et d'époque..

Il s'agit d'un F5/012, c'est donc le bon modèle pour une 350 terrot.

Globalement, c'est le même type de fonctionnement et pour cause, ces deux marques ne faisaient qu'appliquer des brevets anglais de la marque AMAL (ce qui explique les côtes avec chiffres à virgules dûs à la conversion des unités de mesures anglaises en millimètres). Mais à la différence de Gurtner, AMAC est quasiment une copie d'AMAL.

Une grosse différence qui est très astucieuse mais se révèle aujourd'hui plutôt comme un inconvénient sur le AMAC, le boisseau est creux et il coulisse dans et sur une structure en laiton démontable. Le bon côté , c'est un très bon guidage, aucune usure sur le corps du carbu et la possibilité de changer les pièces d'usure (et de repartir avec un carbu refait à neuf pour un moindre coût). De plus le boisseau creux a tendance à s'écarter et à rattraper les jeux.

L'inconvéniant, c'est que le boisseau et ses guides sont assez "légers" et s'usent vite. Et ce qui était un avantage devient une galère 70 ans après: vous connaissez un vendeur amac avec kit réparation? Sur les bourse, idème, c'est plutôt rare et à faire réaliser par un tourneur, ce sont des pièces plutôt difficiles à réaliser.

Dernière remarque, malgré le fait que ces carburateurs soient considérés comme équivalents, le diamètre intérieur de passage des gaz est curieusement différent:

Il y a bien 2 où 3 mm de diamètre en moins sur l' AMAC. Il faudra vérifier mais le gurtner doit bien mieux fonctionner (encore faut t-il qu'il soit mieux conçu). Réponse aux premiers tours de roues et une fois que j'aurais trouvé un boisseau d'air pour mon AMAC car il est manquant.

Carter de boîte/boîte

J'ai récemment trouvé un carter de boîte pour HD.

Je suis contant car ce carter, avec son réservoir embouti,c'est l'âme de la HD. C'est son signe distinctif. Malheureusement 3 fois sur 4 pour faciliter l'entretient (il faut démonter le kick pour l'enlever) ces tôle ont finies à l'atelier dans une caisse, puis à la poubelle. Ce n'est pas franchement beau, mais j'espère que ça sauvera le bas de mon pantalon de quelques gouttes d'huile.

J'avais acheté une tôle de boîte pour HC4,

n'en ayant plus besoin, elle est à vendre. Ci ça vous intéresse, n'hésitez pas!

Par contre cette tôle se fixe par deux points: un axe fileté qui se trouve sur la boucle arrière de cadre (spécificité HD) et un axe qui part de la fixation arrière du moteur et passe sous le carter de magnéto.

Je n'ai pas cette pièce spécifique.

En regardant dans les pièces qui me restent de la magnat debon, j'ai trouvé l'axe de fixation du carter de chaîne primaire. En le retournant et en le mettant côté boîte, il se trouve qu'il fait parfaitement l'affaire (ça doit être les mêmes). Une fois en place, voilà le résultat:

Un problème de plus réglé.

J'en ai profité pour enlever des boulons borgnes pourris ou récents par de beaux spécimens récupères sur les épaves:

Je décide ensuite de virer l'embrayage de 250 en place (également à vendre), en prévision de l'installation de celui de 350.

L'embrayage retiré, je peux voir le pignon de sortie de boîte:





En général, quant ils ont cette forme, ce n'est pas bon signe.





J'enlève la chaîne secondaire et enlève le pignon avec un arrache roulement,





Là, je suis face à un truc blizzard: à gauche, 20 dents (pignon récupéré sur une autre boîte), à droite 16 dents (???) Et pourtant c'est en largeur de 8mm (plutôt 350/500).


C'est sûr, même avec un moteur crevé, elle devait monter aux arbres avec un rapport aussi court.



On remet le pignon quasi neuf:








Par contre, problème de plus (un qui est réglé, un qui arrive, normal):


Une fois le pignon en place, l'axe crénelé sur lequel il est fixé à un jeu de plus de 5mm

Il doit y avoir de l'usure ou manquer des cales.

Encore un truc pas sérieux et anti mécanique. Toute la puissance passe par ce pignon, alors s' il se balade, la chaîne va manger le carter de boîte ou le carter de chaîne secondaire! Je ne parle pas de l'usure anormale ou des coups possibles. La boîte soit disant restaurée et que je ne comptais pas ouvrir, il va falloir aussi la contrôler.

Le jour où je vais rouler avec, je pourrais dire que j'ai vraiment tout refait. Il reste encore la fourche (là, pour avoir vu le degré d'usure possible sur l'épave de la 350 je crains le pire), et le moyeu arrière à vérifier.

J'ai par contre vérifié la magnéto, pas de doute, ça à été refait par un pro et elle allume très bien.

Bas moteur

Me revoilà.

Ces derniers temps, je n'ai pas vraiment avancé.

j'en ai un peu marre de bosser avec une lampe torche dans une cave de 2m de large (étagères comprises). La moindre bricole prend des heures et c'est pénible.

Une chose est sure: la HD ne roulera probablement pas cet été.

J'en est tout de même profité pour réorganiser la cave et acheter une nouvelle lampe torche. Ça va légèrement mieux. j'ai même sorti la moto pour passer l'aspirateur. Nous en avons profité pour faire une petite séance photo. Imaginez que cette moto est dans le noir depuis 15 mois et que je ne l'ai vue à la lumière que le jour de son achat:

Je sais que je ne suis pas impartial, mais je trouve que cette moto (pas franchement considérée dans le milieu terrotiste) est vraiment chouette.

Un peu remotivé par cette vue, j'ai décidé d'attaquer le bas moteur.

Il faut d'abord retirer la chaîne primaire,

et démonter le pignon de transmission avec un arrache roulement.

Il faut ensuite vidanger les 25cl théorique d'huile. Pour ma part, je pense qu'il n'y en avait que 10 (normal, elle consommait autant d'huile que d'essence).

Ensuite démontage de la chaîne de magnéto:


Voilà qui est fait,

Démontage ensuite du carter de chaîne de magnéto. Il est assez beau au passage.

Ensuite on dévisse les deux vis de support de magnéto et on la range à l'abri.

La partie distribution. Sur la HD, c'est un nouveau bas moteur qui sort chez terrot. Innovation: un seul axe pour les deux poussoirs de soupapes, clappés intégrés anti-retour qui permettent de se passer du reniflard avec clappé et ressort et arbre à came avec un profile amélioré qui autorise 100 Km/h (90 auparavant). Bien sûr, tout cela est théorique.

Ensuite, il faut dépouiller le bas moteur:

On enlève les fixations moteur et dynamo,

Avant de retirer le pignon de distribution, un coup de pointeau afin de recaler plus facilement au remontage,

Attention en dévissant le boulon qui bloque le pignon, c'est un pas inversé!!!

Pas de doute, c'est bien du terrot et c'est bien pour une HD.

Un bas moteur de terrot, ça donne ça une fois démonté: c'est beau et c'est simple.

Les poussoirs sont à peine marqués,

Voilà, ma HD est toute vide.

État général:

Les carters sont quasi parfaits, les poussoirs sont nickel, les pignons de distribution et les cames sont beaux. Une des deux tiges de soupapes a un peu de jeu dans son guide. La bague bronze du pignon de distribution semble sans jeu, celle d'embiellage n'en a pas trop. Le roulement situé de l'autre côté, est effectivement neuf mais comme il a dû "manger" quelques morceaux, il sera changé. L'embiellage a du jeu mais rien de grave (pour ceux qui suivent j'ai acheté un kit restauration d'époque).

Ce bas moteur sera amené chez mon rectifieur afin de faire établir un devis. A suivre.