Entraineur de compteur: encore!

Je suis plutôt têtu.

Il faut dire que le monde des entraîneurs de compteur avant guerre est franchement opaque. Tout le monde en veut, ça coût cher et il n' y a quasiment aucune doc ni spécialiste capable de nous aider dans nos choix et dans la différenciation des marques, des modèles et des millésimes.

Ça fait deux ans que je me casse la tête et je n'ai toujours pas fini.

Sur la HD, d'origine, il faudrait un entraîneur jaeger intégré dans la flasque droite avec une petite couronne fixée sur le moyeux dans le tambour. Le rapport de la roue denté et 14,

pour la couronne, je ne sais pas, je n'en ai jamais vu.

Les photos du renvoi d'angle sont celle d'un vendu sur Ebay il y a environ 6 mois. Le tarif final: environ 250 euros! Et a ce prix là, pas de couronne.

Problème, ce genre d'option d'époque devait rarement être acheté avec la machine, les acheteurs préférant sûrement acheter des accessoires plus standards (et sûrement moins chers). Cela explique sûrement la rareté de cet accessoire.

J'ai donc essayé de me fournir dans les éléments standards, mais c'est très aléatoire et on ne prend pas toujours en compte des détails qui finissent par coincer.

Tout d' abord, il ne faut pas se tromper de sens d'entraînement: bien faire mentalement le mouvement des pignons afin que l' aiguille du compteur soit entraînée de gauche à droite. Ça parait facile, mais deux pignons qui s'entraînent inversent le sens de rotation et quant on regarde la sortie du renvoi d'angle tourner, il faut prendre en compte que lorsqu'on retourne le compteur pour voir si le mouvement correspond, il est inversé...

Deuxième chose, il faut avoir un système de fixation du câble cohérent. Il y en a plusieurs sortes: par carré (plus récent), par fente, par toc, par goupille... Il y a plusieurs diamètres 10 mm, 12 mm, 18mm... Plusieurs fixations: par collier de serrage, par vissage. Enfin, certains sont un mélange des deux: un entraînement par goupille et collier de serrage au niveau du renvoi d'angle et par vissage et fente au niveau du compteur...

Il faut également que ça aille sur la machine: possibilité de fixation, gêne possible par la fourche, le moyeu...

Il y a aussi le problème du rapport de démultiplication. Là, pas de mystère, ou on connaît, ou on tâtonne. Sur ce domaine, je n'y ai pas encore réfléchi et je ne connais pas le rapport que demande mon compteur . Pour les compteurs Jaeger, normalement, un tour de compteur fait un mètre (à vérifier). Il faut donc que le rapport pignon/couronne face la même valeur que la circonférence de la roue avant. Exemple: pignon de 23 et couronne de 66 dents= un rapport de 2,87 soit une roue faisant 2,87 m de circonférence.

Enfin, il faut faire attention à l' état du zamac qui peut se fissurer.

Il y a deux marques principale: OS et Jaeger.

J'ai cru remarquer que sur les Jaegers, il y a une lettre à côté des numéros de série: un G ou un D. Sûrement pour indiquer le côté où ça se met: gauche ou droite de la machine.

J' ai pas mal galèré:

J'ai commencé par ça:

C'est un OS sans renvoi d'angle et pour cause, le renvoi d'angle et dans le compteur qui va avec et qui coûte à lui seul 150 ou 200 euros. Résultat, une fixation au compteur par une bague de 18 mm et un entraînement dans le mauvais sens. Je l'ai vendu car le compteur qui irait avec, en plus d'être cher, fait 80mm de diamètre, donc pas possible de le mettre dans le phare.

J'ai continué avec ça:

C'est mieux: c'est également un o s mais il tourne dans le bon sens et il est années trente( sauf le compteur années 40 mais ça ne jure pas trop). Mais problème: la couronne est tellement petite que je ne peux pas la fixer sur la roue. perdu.

Enfin, j'ai acheté cet ensemble:

C'est un jaeger (comme mon compteur). Il est du bon côté, la taille est très imposante. Après recherches, il s' agit d'un modèle plutôt années 20 mais au moins, il va aller. De plus, j'ai reçu un câble avec qui n'est pas d'origine et c'est tant mieux: la fixation côté compteur est en carré adapté aux compteurs plus récents comme le mien.

Il est dans un état irréprochable, voir proche du neuf. C'est une pièce magnifique qui tourne sans jeu ni bruit et pas une fissure. On peut bien voir la lettre G qui confirme que ce renvoi d'angle va à gauche. Il reste à voir si le rapport est correct.

Moto revue N° 623

Il s' agit de la revue du 16 février 1935.

En dos de couverture, j'ai même droit à un bon de commande. On est vraiment idiot de restaurer péniblement ces machines alors qu'il suffit d'en commander une neuve pour seulement 3650 fr.

Il y a deux pages et demie d' essai. Cet article est intéressant car il y a de nombreuses gravures très détaillées et très fines que l'on retrouve dans de nombreuses revues spécialisées sur les terrots.

Je suis content de l'avoir enfin trouvé, je le cherchais depuis un an et demi.

Le test aura malheureusement lieu sous la pluie et avec une machine non rodée: c'est dommage.

Ce qui ressort de l' article, c'est le grand respect du rédacteur pour la qualité terrot. Il y a certes un peu de clientellisme, mais de toute évidence le journaliste sait qu' il n'y a pas de soucis avec une terrot. Ça démarre au quart de tour, tout est parfaitement réglé alors que la machine a 0 Km et n' a pas été préparée depuis sa sortie d'usine.

Les points qui attirent l' attention serait l' absence de bruit. Selon le rédacteur, on peu rouler à 50 tout en entendant les oiseaux! C'est exagéré mais sûrement en partie justifié car il est vrai que je trouve ma machine "relativement " peu bruyante.

Le rédacteur est également très enthousiaste au sujet des soupapes enfermées et lubrifiées, gage de fiabilité et pas si courant à l' époque.

La tôle de boîte de vitesse si décriée par la suite lui semble une bonne idée.

Enfin il fait la liste des autres innovations: bavette de garde boue,

molette de direction supplémentaire ( c'est la gravure qui m' a permis de résoudre mon problème de fourche),

sacoches en acier,

et surtout nouveau moyeu de roue avec frein plus large: mes roue que je pensais HC4 sont peut-être des vrais HD?

A noter aussi la trappe de visite de chaîne de magnéto. C'est un détail, mais pour avoir vu le nombre de carter rongés par la chaîne, ce n'est pas du luxe. J'ai effectué une petite vérification dernièrement, c'est ultra rapide, efficace et ça permet de rouler l' âme en paix.

Revision de la fourche 2ème

J' avais déjà abordé ce sujet de manière succinctes et sans les photos. Je les ai retrouvées donc on reprend tout:

J'ai récupéré une molette de réglage et je veux la mettre sur ma fourche. Sur la doc de 1935, on la voit clairement sur le dépliant.

Mais j'ai détecté un problème au niveau de l' axe supérieur de biellettes de fourche. Une fois démonté, je trouve ce truc (l' axe du dessous):

Ça sent la récup, le filetage n'est même pas le bon.

Je détecte également une biellette avec un peu trop de jeu. Heureusement, j'ai une fourche pour pièces qui va bien me servir:

Le bon axe sur la photo plus haut en provient. J'ai remarqué qu' en général les biellettes et les axes qui s' usent ou se grippent sont les inférieurs. Ma fourche d' avance est complètement flinguée à ce niveau (ovalisation incroyable des biellettes et axes creusés) mais la partie haute est nickelle.

Je démonte l'ensemble des axes et biellettes et je les graisse abondamment.

Je nettoie les rondelles frein en bois et je les graisses légèrement.

Je vais faire une chose qu'il ne faut pas faire:

Je pensais qu'il fallait une rondelle frein et une étoile avec la molette. Les photos et la doc d' époque ne sont pas nettes.

Je les ai mise en place,

Mais ce n'est pas satisfaisant car la biellette est de travers, la sur-épaisseur de l' étoile étant trop importante.

J'ai acheté récemment le moto revue N°623 qui fait l' essai de la HD. Il y a plusieurs gravures sur des détailles et notamment la fourche avec la fameuse molette: il suffit juste de remplacer l'écrou crénelé par la molette. Ça paraissait trop simple mais c'est la solution:

Pour finir, ne pas oublier de serrer modérément les écrous et de freiner avec du fil ou des goupille.

Electricité: 3ème partie

Continuons le faisceau électrique.

J' avais pris du fil de 1,5 et 2,5 mm² mais je me rends compte que d' origine, c'est plus petit. Tant mieux pour la tensions, mais par contre quant ça passe dans le commutateur, le phare... ça coince un peu. Du 1,5 suffit de toute façon.

Le commutateur est un soubitez, il va avec ma dynamo et j' ai la chance de pouvoir le démonter totalement (pas toujours le cas), et d' avoir encore en place l'ancien branchement.

On dessoude:

et on ressoude:

et on remonte le tout:

Il faut passer le câblage dans le phare, effectuer les connections entre commutateur, porte ampoules et ampèremètre et relier le tout au plus de la batterie.

Pour le porte ampoule, j'en ai deux mais un n' a pas de porte navette et l'autre pas de culot à ampoule centrale. Après réflexion, je décide de transvaser les pattes porte navette, c'est plus simple que de souder à l' étain le culot.

On fixe avec des rivets pop et voilà le résultat:

Mais problème, l'espace pour la navette est énorme! Il y a au moins 1,5 cm de trop. J'ai dû mal replacer les pattes et l' isolant de l'ampoule écarte les deux pattes.
Le problème est réglé en mettant un réglage de câble comme réducteur.

Comme dit précédemment, on débranche les deux fils de dynamo car dans un premier temps, je tournerais que sur la batterie.

Tout est connecté, moment de stress: ai-je fais ce qu' il fallait. Normalement, oui, car j'ai tout testé avec un ohm mètre mais bon...

Et bien ça marche. Deux où trois fausses masses dans le phare et dans le commutateur qui n'est plus tout jeune, mais j'ai bien veilleuse, phare, code

et feu arrière.

Et bonne nouvelle, mon ampèremètre fonctionne très bien, indiquant environ 5 ampères avec phare et 2 avec veilleuse.

Enfin, mon avertisseur marche du tonnerre, mon oreille en siffle encore mais il faudra trouver ou refaire un bouton pour pouvoir s' en servir.

Dans l'atelier, l' éclairage me semble assez fort et la plaque lumineuse correct. J'ai essayé de nuit (heureusement en ville), c'est plutôt symbolique. Le phare éclaire bien mais sur un diamètre de 1m, c' est un rayon lumineux et tout ce qui est autour est dans le noir. Par contre, ça aveugle plutôt bien et je ne m'en plaindrais pas, je suis assez bien vu (de devant).

Pour l' arrière, mon épouse qui me suivait en voiture m' a dit qu'on ne voit pas trop ce que c'est, le conducteur moyen étant plus habitué à voir des feux rouges qu'une plaque blanche à peine éclairée (la partie rouge est invisible).

Vu qu' il me reste 5 ampères de marge, je pense peut-être mettre une deuxième navette à l' arrière, juste devant le plastique rouge, ou carrément un deuxième feu plus visible.

J' ai également constaté que mon ampèremètre n' est pas très éclairé par la fente prévue pour. Mon compteur de vitesse est prévu avec un culot pour rajouter une ampoule, je pense que je vais m' en servir.

La batterie

Sur ma machine, il y a une batterie de 14 ampère, 6 volts.

Il y en a type ancien vendues environ 60 euros, ce qui fait cher.

Le problème des batteries au plomb et à l' acide, c'est que ça ne tient pas dans le temps, surtout si on roule peu. De plus l 'acide peut bouillir si le conjoncteur marche mal, ou si la dynamo donne trop...

J' ai donc décidé de mettre une batterie sans acide, à l' entretient nul et n' ayant pas de risque de bouillir que je vais mettre dans le corps d'une vieille d'époque en bakélite.

J'ai trouvé dans une dimension proche une 6Volt mais seulement en 10A.

C'est un peu juste dans les chiffres, mais je pense que 14 ampères de 1935 ne valent pas beaucoup plus que 10 de 2008 et c'est 32 euros.

Je vide ma vieille batterie de marque SAE et je lui adapte un couvercle fulmen. Ce n'est pas un ensemble mais en place, ça fait correct. C'est marrant, la bakélite ça sent l'encens quant on perce ou meule.

Les vieilles plaquettes de plomb sont séparées par du bois, c'était une autre époque!

Dans un premier temps, j'ai monté ma batterie et mon faisceau sans dynamo, afin de fonctionner juste en accumulateur.

La tresse de masse est boulonnée sur le garde boue arrière. Un trou est prévu et j'ai déjà vu certain avec un passant en laiton afin de favoriser le passage du courant.

Et bien j'ai faillis mettre le feu (à la moto et à l'immeuble)!!!

Le fil qui arrive au conjoncteur a brûlé. Heureusement que j' étais là car la HD dormait depuis deux jours avec sa batterie connectée. Il faudra que je m'y penche: sur les schémas d'époque, il y a bien une mise à la masse au conjoncteur mais c'est impossible car qui dit mise à la masse dit cour circuit quant ça vient de la batterie et pas de la dynamo. Mystère.

J'ai donc décidé de sécuriser ce montage préhistorique (ils ont dû en brûler des bécanes sans fusible).

Deux problèmes: pas de fusible et pas d'interrupteur (circuit toujours sous tension). Moralité, le moindre problème, et ça brûle.

J'ai donc acheté un porte fusible type automobile et un interrupteur,

je perce le couvercle, soude le tout sur le plus de la batterie et je remonte l'ensemble. Je mets un fusible de 15 ampères (la dynamo donne 10, si le débit par accoups monte plus, je mettrais du 20 voir du 25, au moment du court circuit, l' aiguille de l'ampèremètre était à fond (20 A) et voulait faire le tour du cadran).

En place, ça reste discret, je peux couper le jus dès que je ne roule pas et après un essai concluant de court jus (c'est facile à faire sur cette moto), le fusible grille instantanément.

JE PEUX ENFIN DORMIR TRANQUILLE et aller me balader la nuit (durant environ 2 heures, ce qui n' est pas si mal).