Changement de local!

Bonne nouvelle qui risque de me simplifier cette restauration: Je me suis arrangé avec mon gardien, il est d'accord pour que je stock ma HD dans son atelier.

Du coups, j'ai la lumière, l'électricité, c'est chauffé et il y a de l'espace. Enfin et surtout je pourrais sortir ma moto quand cela me plaira lorsqu'elle sera roulante, ce qui était impossible dans la cave (pas possibilité de mettre de l'essence, chemin torturé et quelques marches à descendre en passant par le hall, le tout avec des voisins fouinards prêts à aviser le conseil syndical).

Immortalisons la première sortie depuis l'achat, il y a déjà 1 an et demi.

Ça va également libérer de la place dans la cave pour que je puisse me faire un petit coin établi: parfait.

Deux broutilles de faites:

- j'ai essayé le fameux raccord banjo sur ma pompe mikro: ça va bien. je me suis aperçu que j'avais déjà un raccord en pas de cent qui aurait pu aller et ce depuis au moins six mois. Çà m'en fait deux.

-En démontant la magnéto quasi neuve du moteur MD, j'ai constaté qu'il y avait un joint au niveau de la sortie haute tension. Un bout de papier à joint, et c'est nickel (je conserve la magnéto de la HD, un peu moins belle mais reconditionnée avec de sacrées étincelles).

Dernière bonne nouvelle, je me suis renseigné sur l'état de mon bas moteur auprès de connaisseurs, il m'a été conseillé de bien nettoyer l'embiellage ( il trempe dans du gasoil depuis dix jours) et de le remonter comme tel avec le reste du moteur MD. L'oxydation est probablement superficielle, due à de la condensation, et la tête de bielle est semble-t-il la partie qui retient le plus l'huile et donc la plus grasse. De plus l'acier utilisé est cémente et risque moins la rouille. je vais opter pour ce choix.

Par contre l'état de l'huile qui se trouve dans le moteur est typique d'une mauvaise huile d'époque, laissant de gros dépôts. Ça explique le cordon d'usure malgré le faible kilométrage.

Démontage du deuxième moteur

Je viens de terminer le démontage du moteur et j'ai déjà une petite idée de son état interne.

Tout d'abord, l'extérieur est plutôt flatteur. Le vendeur, au demeurant sympathique propriétaire de 2 HCTL, ne m'a pas trompé sur le bel aspect de ce moteur. Il comprime bien.

Hormis le tube d'admission qui est assez piqué, les chromes sont dans un état de conservation plutôt rare.

Notez au passage que ce moteur est équipé du clappé extérieur en plus des deux internes. J' y perds un peu mon latin.

Autre bonne nouvelle, de toute apparence le bas moteur mais également le carter de chaîne de magnéto n'ont jamais été ouverts: les vis chromées à tête bombée sont en état neuf, sans une marque de tournevis. Seul le haut moteur semble avoir été démonté.

Par contre deux mauvais points:

-la pompe mikro a son bouchon en zamac qui est fissuré (pas trop grave) mais surtout elle a reçu un coup sur la vis du raccord banjo ce qui a cassé un morceau du filetage du corps (plus gênant). Je ne sais pas si c'est réparable, mais c'est très dommage car il ne manque pas grand chose et cette pompe semble être en excellent état. En tout cas, j'ai enfin mon raccord banjo au pas de 100.

-La culasse a deux ailettes de cassées et son puits de bougie est prévu pour un gros culot.

Pour le carburateur, un amac de 22mm, la photo parle d'elle même:

État quasi neuf, aucun jeu, pas d'usure, complet. Seul le cornet et un vis sont oxydés. Super.

Pour la magnéto, l'aspect extérieur est quasi parfait, seul le rupteur est oxydé. Après un bon dérouillage et un réglage de celui-ci, elle me sort des étincelles magnifiques et quelques bonnes "pêches" également. De toute évidence elle n'a pas beaucoup de kilomètres.

Jusque là, c'est plutôt correct.

Je compte également beaucoup sur l'embiellage. Si c'est pareil que pour les accessoires, il risque d'être quasi neuf. De passage chez Gonin, l'autre embiellage n'est toujours pas fait. Je le récupère, n'ayant de toute manière plus le budget pour le faire réparé et comptant sérieusement sur l'autre.

Le démontage de la culasse me montre un cylindre sans gros défaut, avec juste quelques traces superficielles d'oxydations qui partiront sans problème avec un bon déglaçage. A noter tout de même un cordon d'usure en haut du cylindre dû au balayage des segments. Est-ce normal pour un moteur ayant peut tourné? Je ne sais pas.

La tête du piston a été grattée, ce qui confirme le démontage récent. Tout est estampillé terrot. Je savais que Magnat Debon et Terrot c'est pareil, mais je pensais tout de même qu'il y avait des poinçons différents.

Les soupapes sont assez marquées par la rouille en surface mais par contre elles ne sont pas enterrées, présageant d'un bel état des sièges. Il faudra les démonter pour voir si la rouille n'a pas trop affaibli ces dernières et si les guides sont bons (fort à parier).

Côté distribution, c'est jolie et les guides des poussoirs n'ont pas de jeu. Par contre à ma grande surprise, l'huile est épaisse (boue plutôt) et il y a des traces d'oxydation.

Une fois démonté le cylindre, le constat se gâte:

Le bas moteur est plein de rouille!

Démonté, l'embiellage est oxydé sur le haut des masses et surtout la bielle est dans le même état. Le pied de bielle (niveau piston pour ceux qui se mélangent) est OK mais j'ai assez peur pour la tête. Si c'est aussi rouillé que les masses, c'est mort. 100 kilomètres, voir bien moins et ça pète. Dommage car le jeu latéral, bien qu'un peu trop prononcé à mon goût, semble raisonnable et surtout il n'y a pas de jeu vertical.

La boue retrouvée est effrayante:

Le roulement est totalement grippé. L'embiellage tournait dans sa cage (à vérifier également).

Constat:

Hormis la pompe à huile, tout les accessoires sont dans un état que je n'espérais pas. La surprise vient de l'élément que je croyais bon. Je ne peux explique la présence d'eau dans le moteur alors que l'extérieur n'est pas touché que par deux raisons:

-Ou bien il y a eu de la condensation durant les 70 ans de stockage, mais je n' y crois pas.

-Ou bien l'eau y était au moment du stockage. La présence de celle-ci dans les rupteurs de la magnéto et dans le bas moteur et l'état de l'huile prouve que celui-ci a été stocké sans vidange et changement de l'huile et sans précaution ou nettoyage. Pour peu que la moto ait roulé sous la pluie peu de temps avant, l'humidité s'est trouvée emprisonnée. Je pense que c'est plutôt cela.

En conclusion, je ne regrette pas mon achat car ça reste une belle pièce mais mon problème reste entier: je n'ai pas d'embiellage potable.

Je compte faire vérifier le deuxième et qui sait, peut-être est-il en bon état tout de même. Pour cela il va falloir trouver un autre rectifieur car Gonin est débordé...

Sablage, montage conique et moteur d'avance.

Me revoici.

Pour la réfection de mon bas moteur, GONIN est à la bourre. Trois mois, ça commence à faire long et comme la facture n'est pas franchement douce malgré cela, c'est un peu pénible.


De passage chez mon paternel, j'en ai profiter pour essayer mon compresseur et sabler un peu.

Le matèriel:

Le résultat est moyen: on est loin de la puissance monstrueuse des compresseurs de façadiers. Ça fonctionne tout de même mais il faut être patient. J'ai fais un essai sur une belle paires de cales-pieds trouvés dans le lot d' épaves (plutôt luxueux et franchement bien fichus avec ressort de rappel), le résultat est très beau et très efficaces mais le temps passé est astronomique: 1 heure!

Le résultat avant/après:

Il faut dire qu'il faut une bonne organisation et pas mal de protections car on mange pas mal de sable. Avec un bon coup de main il me semble qu'on doit pouvoir diviser ce temps par deux voir trois.

La faible puissance du sablage doit vous faire oublier la légende fort coûteuse qui veut nous faire croire qu'il faut être déguisé en scaphandrier pour sabler et avoir une cabine de sablage d'un mètre cube. Une visière de débroussayage, un casque pour les oreilles, une paire de gants et un masque suffisent amplement. Si vous rajoutez une bâche pour récupérer le sable utilisé, c'est royal.

Pour info, j'ai sablé des pièces de petite taille en les tenant en main, mon gant ne s'en porte pas plus mal.

Deuxième légende: il ne sert à rien de récupérer le sable , c'est bon marché et il se brise au sablage. Il m'en a fallut tout de même deux seaux pour les cales-pieds. C'est certes peu onéreux, mais si une deuxième repasse divise par deux les dépenses, pourquoi se priver. Quant aux grains de sable brisés, la faible puissance limite pas mal cet effet, tout au plus le sablage sera plus fin la deuxième fois (et un peu plus long mais rien d'énorme).

Un conseil évident mais bon à rappeler: il faut que le sable soit bien sec, sinon bourrage garanti et perte de vitesse donc efficacité moindre.

Un bémol: un des intérêts du sablage, c'est d'enlever la rouille mais également de lisser la tôle en enlevant également les aspérités du métal oxydé. Il semble qu'il faut plus de puissance pour cela. Malgré une bonne mise à blanc du métal, il faudra parfois un petit coup de brosse abrasive pour obtenir un état de surface nickel.

Pour en revenir aux cales-pieds, un des deux était tordu en deux endroit sur la barre de fixation et le cale pied lui-même était vrillé. Après une bonne demi-heure de redressage dans un bon étau et quelques coups de marteau, tout est en ligne et ce sans chauffe.

Passons au montage conique.

Je ne sais pas pour vous mais jusqu'à peu, je ne connaissait pas le principe de base. Ça parait simple et idiot, ce n'est vraiment pas le cas et une erreur peut se montrer catastrophique si on est poissard (c'est plutôt mon cas).

J'en ai fait l'expérience avec ma Vespa. Après 5 ans de bon et loyaux services, une révision du moteur s'impose. Je règle tout les problèmes qu'il y avait( démontage total de la transmission...).

Au remontage, après deux jours de boulot, je constate que la portée conique en bout d'embiellage est légèrement oxydée. Las, je me dis que ce n'est pas très grave et je remonte le tout.
Trois kilomètre plus tard, la clavette casse, l' allumage se décale de 180 degrés et surtout le volant magnétique se bloque.

Après plusieurs heures passées à essayer de l'arracher, c'est cuit: La clavette a due se souder et malgré un bon arrache moyeux, je n'ai réussi qu'à mater la queue de mon embiellage. Aujourd'hui encore je suis en panne et je redoute de devoir "découper mon volant" à la dremel car il n'y a pas d'autre solution (sauf peut-être un coup de chauffe?).

Moralité: Mon père m'a expliqué le problème, mais malheureusement trop tard. Un assemblage conique est ce qui se fait de plus efficace pour solidariser deux pièces lisses. La clavette ne sert que de guide et n'a aucune résistance mécanique. Il faut donc que les cônes soient parfaitement propres et non dégradés, sinon il va se passer ce qui m'est arrivé avec tout les soucis que ça comporte. Si mon malheur peut vous éviter de connaître le même problème...

Finissons sur une note positive:

J'ai fait un achat certe déraisonnable car je ne suis pas en finance, mais impossible à laisser passer:

Un moteur de magnat debon BD type HD quasi neuf pour 400 euros. IL est complet avec pompe à huile, magnéto et carbu et tout ses chromes sont comme neufs.

D'après le propriétaire, il ne doit avoir que 2 ou 3000 Km car les allemands occupant le pays, la moto aurait été démontée pour ne pas être réquisitionnée. Le cadre perdu, il reste ce moteur qui va faire mon bonheur. Je parts le récupérer demain, affaire à suivre pour voir si tout est réellement bon.

Si c'est le cas et que Gonin n' a toujours rien fait, je récupère mon vieux moteur et tourne avec le nouveau.

Dernière chose: j'ai la réponse pour l'étrange différence de passage de gaz entre le Gurtner et l' AMAC. La réponse est des plus simples: le gurtner a une cuve de M22D et un corps de 23,5 voir 25mm. C'est une énième bidouille de l'ancien propriétaire (ou de l'ancien ancien propriétaire).

Tout s'explique mais j'en ai un peu assez de faire les frais du manque de sérieux des autres: cette moto n'a vraiment pas été une bonne affaire.