TERROT

Ca traine

2009-06-20T14:52:00.003+02:00

Ces derniers temps, la restauration de la HD n'a pas avancée. Des travaux, la vente de mon appartement, un déménagement et maintenant l'achat d'une vieille ferme dans l'ain n' ont pas arrangé les choses.

D'autant plus qu'il y en a au moins pour 10 ans de travaux.

Le point positif: une grange et un garage avec fosse (pour la moto, c'est pas franchement utile mais j'ai en projet l'achat d'une citroen années 20/30). Je vais enfin avoir de la place.

J'ai juste fais un petit achat:

Une partie cycle de HML de 1933 qui va me servir de banque de pièces car trop incomplète. C'est dommage, elle a encore ses numéros d'immatriculation, de cadre et même le nom de l'ancien propriétaire.

Un peu de soudure

2009-01-03T10:40:00.004+01:00

Tout d'abord, je vous souhaite une très bonne année 2009, avec de nombreux projets de restauration, du temps et une bonne forme pour s'y mettre et un peu d'argent en trop pour que ça avance plus vite.

Ça rame de nouveau en ce qui concerne la HD.

J'ai eu beaucoup de petites panne, de réglages et autre, ce qui m' a un peu découragé. Avec ça, ma honda VFR, un peu jalouse, m'a fait une série de pannes qui m' ont obligé à me détourner de la HD (c'est elle qui m'emmène au travail).

J'ai tout de même effectué quelques petites choses.

Tout d' abord, je me suis occupé de mes deux béquilles. Celle de derrière est bricolée et plutôt moche (par contre elle est extrêmement rigide),

Celle de devant n' a pas de patte de fixation au garde boue.

Le plus gros travail, ce sera sur la béquille arrière: En plus des renforts bizarroïdes, les bouts sont rabottés ( à cause de nombreux décrochages en roulant amenant la béquille à frotter)

et les butées sont un peu tassées.

Un ami des parents, soudeur à la retraite, m'a gentilement rechargé les embouts (maintenant, ils sont remplis de métal, ce qui les rend plus solide),

Les butées ont été légèrement reprises,

Enfin, les renforts ont été découpés afin de ne laisser que les angles. Ce n'est pas d'origine, mais la rigidité est tellement bonne avec ces rustines, que j'aurais tord de me priver.

Pour la béquille avant, dix seconde de soudure et le problème est réglé: la patte taillée dans un bout de charnière de portail trouve ça place et c'est du solide:

En place, ça se place sans soucis:

Pour l'arrière, c'est également parfait et l'effort à fournir pour béquiller est au moins divisé par 2. Pour la stabilité, c'est parfait et les renforts ne font pas trop moche.

Trois petits achat également:

Une courroie pour la dynamo,

Le profil me semble un peu différent, à voir. Pour la taille, c'est un poil plus court que ce qu'il faudrait, mais ça rentre. La référence: Il faut dire juste A20, ils comprennent (A=8mm de largeur, 20= 20 pouces). Le trapèze est plus prononcé sur la courroie que dans les gorges. Nous verrons si ça tient.

Enfin, j'ai fait l'achat du guide d'éclairage,

et d'un guide de graissage pour les machines années 34/45.

Des feuilles rajoutées donnent des instructions pour les HDA

Compteur: suite et fin

2008-11-11T15:46:00.006+01:00

Ce week-end avait lieu le salon époqu'auto de Lyon.

Je n' avais jamais trouvé le temps de m' y rendre.

Sur place, pas de miracle, c'est du 95% auto.

Un stand Gnome et Rhone et un new map, les marques locales, et c'est à peu près tout.

Expo intéressante qui ressemble fort au rétromobile parisien en plus petit mais avec énormément de vendeur de pièce.

A part une structure de fourche weeb et un moteur de HT complet, pas grand chose.

Par contre, des centaines de compteurs avant guerre en tout genre. Quant je pense que sur Ebay, un jaeger années 20 part entre 200 et 400 euros, je n'ai pas demandé les prix mais vu la quantité, je pense qu'il y a moyen de trouver moins cher.

Et je vais en profiter pour essayer de trouver un compteur qui soit réellement années 30. Après avoir écumé les stands, je constate que les compteurs encastrables en 60mm ne sont pas légion. Beaucoup de 80mm, voir plus, mais les 60mm sont en général plus tardifs, fin années trente, ou avec des vitesse maxi de 80 ou 100 Km/h (il me faut 120).

Deux marque prédominent: os et jaeger. Pour les premiers, pas compliqué: les avant guerre ont la partie arrière de l' aiguille terminée par un coeur. C'est assez joli et ça m' a trompé au début: je pensais que les jaegers avaient le même signe.

Pour les jaeger, c'est plus compliqué. Les cadrant avant et après guerre sont LES MÊMES. La grosse différence, c'est que les verres sont plats (bombés après guerre).

Une règle quasi systématique: les verres sont plats sur un compteur avant guerre.

J'ai fini par trouver mon bonheur mais 65 euros tout de même. C'est un jaeger neuf d' époque. Il ne paye pas de mine, mais c'est bien un modèle avant guerre.

J'ai également fait un passage chez macadam, henoux et chambrier afin de compléter ma machine.

Voici les deux compteurs côte à côte afin de voir les différences:

On peut noter que malgré la similitude des deux cadrans, tout est diffèrent: les contours sont démontables sur ceux des années 30, la partie arrière est légèrement plus petite. Les deux vis de fixation du cadran ne sont pas au même endroit et quant on regarde de très près, les inscriptions du plus ancien sont plus nettes, plus fines.

Le mécanisme interne est parfait, après un bon démontage, c'est bien du neuf.

Le mécanisme semble différent, le rappel de l' aiguille étant moins fort. Il y a fort à parier que celui des années 50 doit être plus précis que l' ancien.

Mis en place, tout rentre parfaitement.

Pour le caoutchouc, il vient de macadam car ils sont plus gros que chez chambrier. Ce n'est vraiment pas beau, mais ça fonctionne.

Après une première tentative pour installer une catadioptre (l'ovale pas terrible installé plus tôt a craqué), j'ai enfin mis la main sur une ronde. . A époqu'auto, j'en ai vu des caisses de toutes les tailles, de toutes les formes, mais des rondes avec un axe central en bon état, pas si courant. La mienne a une petite patte en forme de U soudée en son centre, ce qui permet de bien la fixer sans éclater le dos (ce qui est arrivé avec l'autre) et permet également de pouvoir l'orienter bien perpendiculairement à la route (sinon, ça ne brille pas).

J'ai également changé le fil de magnéto en fil plastique transparent par du coton tressé.

Enfin, je me suis attaqué au problème de tension de chaînes. En réglant celle de transmission secondaire dans la position la moins tendue, je me suis retrouvé avec un jeu mini. De toute évidence, il lui manque deux maillons.

J'en ai donc acheté une neuve que j'ai installée à la place de cette dernière.

La chaîne primaire étant d'époque, je l'ai virée et j'ai mis à la place celle trop courte qui était derrière. Le réglage par vis peut enfin servir.

J'avais depuis un bon bout de temps des problème de tension au niveau de la chaîne primaire. J'ai longtemps cru que ma boîte se baladait. Après de multiples serrages/réglages, j'ai fini par me rendre compte que sur un tour de chaîne, sur une partie de la rotation s'était trop tendu et sur une autre s'était trop lâche. Pourtant, pas de faut rond notable. Après de nombreuses vérifications, il semblerait que la réponse soit la plus improbable: la chaîne étant vieille, elle n'a pas la même longueur sur tout le tour. C'est suite à ce problème que j'ai décidé de la changer et d'en profiter pour régler le problème de l'arrière qui est récente mais trop courte (en plus, les chaînes d'époque, c'est comme les bougies, les pneus ou l'huile: au feu).

Ça, c'est pour la situation idéale. mais comme d'habitude, on chasse un problème et en arrive un autre pour prendre le relais. Lorsqu'on allonge une chaîne, on doit le faire deux maillons par deux maillons car il y a un mâle et un femelle. Pour l'arrière, pas de problème, mais à l'avant, la longueur étant différente pour un même nombre de maillons, je me retrouve avec une chaîne trop longue. Problème, si j'enlève deux maillons, c'est trop court. Le pire, c'est que le réglage de boîte n'est pas à fond et permettrait de tendre la chaîne correctement, mais la boîte tape sur la fourche arrière alors qu'il y a au moins 5mm encore dans la gorge de fixation.

Il va falloir encre se creuser les méninges.

Renvoi d' angle: suite

2008-11-03T19:48:00.004+01:00

Ces derniers temps, je réussi pas trop mal ce que j' entreprends et j' ai de la chance en plus.

Un problème que je fuis depuis longtemps: le positionnement de mon compteur est une bricole, normalement le cuvetage possède une verrue en métal vers l' arrière qui permet de reculer le compteur afin que le culot des ampoules de phare ne touchent pas (court circuit au mieux, impossibilité de fermer le phare dans le pire des cas). Mais comme le renvoi d'angle qui va avec, c'est plutôt rare et le seul que j'ai vu en vente est parti à plus de 100 euros( le cuvetage seul!). Il me manque 2 bons centimètres pour fermer. Je vais donc agrandir légèrement le trou du compteur afin de le redresser légèrement (plus droit, il libère de la place dans le cuvetage). Je passe ensuite le câble de compteur dans le trou artisanal effectué vers l' avant du cuvetage, faisant passer le faisceau électrique par son trou d'origine.

Cas va suffire, le caoutchouc d' entourage de compteur que j' avais raccourci pour cause esthétique devra être remplacé par un neuf (pas beau ou fonctionnel, j'ai vite choisi).

Pour mon renvoi d'angle, pas de bol, il va bien mais je ne peux plus mettre ma pompe à air. Il va falloir ruser en inversant la position de la patte d'encrage et tordre légèrement les fixations de pompe à air. Le résultat final est correct.

Ce renvoi d'angle est vraiment dans un superbe jus et c'est une belle pièce:

J'ai fait quelques progrès en ce qui concerne les renvois d'angle: j' en ai deux pour pièce: un OS et un Jaeger. Ces renvois d'angle ne se contentent pas de transmettre la rotation, ils démultiplient celle-ci.

Sur un OS, le rapport est de 1,33 (9x12) et c'est marqué dessus ainsi que le sens de rotation (d ou g).

Sur un Jaeger le rapport est de 1,5 (8x12). Je ne vois pas trop l'intérêt si ce n'est de ne pas avoir un engrenage avec le même nombre de dents (synonyme d'usure plus rapide).

Mon renvoi a une couronne de 66 dents pour un pignon de 23. Ça donne environ 2,87 comme rapport.

Ma roue a une circonférence d'environ 2,10 m.

Le rapport du renvoi d'angle est de 1,5, celui du compteur est de 1.

Dont pour un tour de roue j'ai 2,87 tours de renvoi d'angle. En sortie de celui-ci, avec le rapport de 1,5, j'ai 1,91 tour.

Comme le rapport de mon compteur est de 1 tour pour 1 mètre, cela veut dire qu'il me faudrait une roue de 1,91m pour avoir une mesure exacte.

Ma roue fait 2,10m environ de circonférence. Les 19 centimètres de trop correspondent à environ 9% d'erreur vers le bas. A 100Km/h, j'aurais 91.

Le rapport idéale, ce serait 21x66 qui donnerait une précision de l' ordre du 1%. Je ne désespère pas de trouver un jour ou de faire un échange.

J'ai effectué un essai routier, quel bonheur d' avoir un compteur. Je l'ai poussé à 78km/h, soit environ 85 à l'heure et je peux sûrement mieux faire.

Pour continuer dans les trucs qui font plaisir, le bouton d' avertisseur, j'ai réussi à en tailler un dans un bouton en plastique noir. C'est un peu du bricolage, mais l'effet est garanti est ça klaxonne bien.

Enfin, j' avais récupéré un mécanisme de frein avant d' époque plus joli que le système refabriqué sans soucis d' esthétique de l' ancien propriétaire:

La tige étant cassée, ça faisait trop court et comme par hasard, c'est du 4,5mm de diamètre. Et bien en grattant sur tous les réglages et en trichant un peu, j'ai réussi à la mettre en place. Résultat, ça coulisse mieux, ça tire le levier bien en ligne mais pas de miracle côté freinage.

Enfin, c'est plutôt beau.

Mais comme autant de bonnes nouvelles ne peuvent pas arriver seules, je viens de trouver la technique pour vérifier si une fourche est rincée: mettre la moto sur ses deux béquilles , vérifier que les écrous crénelés ne sont pas serrés à fond car en bloquant la fourche, ça cache les jeux(tiens, comme c'était sur la mienne), prendre la fourche à pleines mains et tirer d'avant en arrière. Et bien j'ai un jeu de 2 cm! Quelques mms par biellette et mine de rien, voilà le résultat. Seul celle que j' avait changée est dans une marge correct.

Décidement, plus je me rapproche du but,et plus il y a des choses à faire. Les bielles, c'est introuvable. Je vais me renseigner pour en faire tourner.

Entraineur de compteur: encore!

2008-10-29T10:20:00.005+01:00

Je suis plutôt têtu.

Il faut dire que le monde des entraîneurs de compteur avant guerre est franchement opaque. Tout le monde en veut, ça coût cher et il n' y a quasiment aucune doc ni spécialiste capable de nous aider dans nos choix et dans la différenciation des marques, des modèles et des millésimes.

Ça fait deux ans que je me casse la tête et je n'ai toujours pas fini.

Sur la HD, d'origine, il faudrait un entraîneur jaeger intégré dans la flasque droite avec une petite couronne fixée sur le moyeux dans le tambour. Le rapport de la roue denté et 14,

pour la couronne, je ne sais pas, je n'en ai jamais vu.

Les photos du renvoi d'angle sont celle d'un vendu sur Ebay il y a environ 6 mois. Le tarif final: environ 250 euros! Et a ce prix là, pas de couronne.

Problème, ce genre d'option d'époque devait rarement être acheté avec la machine, les acheteurs préférant sûrement acheter des accessoires plus standards (et sûrement moins chers). Cela explique sûrement la rareté de cet accessoire.

J'ai donc essayé de me fournir dans les éléments standards, mais c'est très aléatoire et on ne prend pas toujours en compte des détails qui finissent par coincer.

Tout d' abord, il ne faut pas se tromper de sens d'entraînement: bien faire mentalement le mouvement des pignons afin que l' aiguille du compteur soit entraînée de gauche à droite. Ça parait facile, mais deux pignons qui s'entraînent inversent le sens de rotation et quant on regarde la sortie du renvoi d'angle tourner, il faut prendre en compte que lorsqu'on retourne le compteur pour voir si le mouvement correspond, il est inversé...

Deuxième chose, il faut avoir un système de fixation du câble cohérent. Il y en a plusieurs sortes: par carré (plus récent), par fente, par toc, par goupille... Il y a plusieurs diamètres 10 mm, 12 mm, 18mm... Plusieurs fixations: par collier de serrage, par vissage. Enfin, certains sont un mélange des deux: un entraînement par goupille et collier de serrage au niveau du renvoi d'angle et par vissage et fente au niveau du compteur...

Il faut également que ça aille sur la machine: possibilité de fixation, gêne possible par la fourche, le moyeu...

Il y a aussi le problème du rapport de démultiplication. Là, pas de mystère, ou on connaît, ou on tâtonne. Sur ce domaine, je n'y ai pas encore réfléchi et je ne connais pas le rapport que demande mon compteur . Pour les compteurs Jaeger, normalement, un tour de compteur fait un mètre (à vérifier). Il faut donc que le rapport pignon/couronne face la même valeur que la circonférence de la roue avant. Exemple: pignon de 23 et couronne de 66 dents= un rapport de 2,87 soit une roue faisant 2,87 m de circonférence.

Enfin, il faut faire attention à l' état du zamac qui peut se fissurer.

Il y a deux marques principale: OS et Jaeger.

J'ai cru remarquer que sur les Jaegers, il y a une lettre à côté des numéros de série: un G ou un D. Sûrement pour indiquer le côté où ça se met: gauche ou droite de la machine.

J' ai pas mal galèré:

J'ai commencé par ça:

C'est un OS sans renvoi d'angle et pour cause, le renvoi d'angle et dans le compteur qui va avec et qui coûte à lui seul 150 ou 200 euros. Résultat, une fixation au compteur par une bague de 18 mm et un entraînement dans le mauvais sens. Je l'ai vendu car le compteur qui irait avec, en plus d'être cher, fait 80mm de diamètre, donc pas possible de le mettre dans le phare.

J'ai continué avec ça:

C'est mieux: c'est également un o s mais il tourne dans le bon sens et il est années trente( sauf le compteur années 40 mais ça ne jure pas trop). Mais problème: la couronne est tellement petite que je ne peux pas la fixer sur la roue. perdu.

Enfin, j'ai acheté cet ensemble:

C'est un jaeger (comme mon compteur). Il est du bon côté, la taille est très imposante. Après recherches, il s' agit d'un modèle plutôt années 20 mais au moins, il va aller. De plus, j'ai reçu un câble avec qui n'est pas d'origine et c'est tant mieux: la fixation côté compteur est en carré adapté aux compteurs plus récents comme le mien.

Il est dans un état irréprochable, voir proche du neuf. C'est une pièce magnifique qui tourne sans jeu ni bruit et pas une fissure. On peut bien voir la lettre G qui confirme que ce renvoi d'angle va à gauche. Il reste à voir si le rapport est correct.

Moto revue N° 623

2008-10-24T09:30:00.004+02:00

Il s' agit de la revue du 16 février 1935.

En dos de couverture, j'ai même droit à un bon de commande. On est vraiment idiot de restaurer péniblement ces machines alors qu'il suffit d'en commander une neuve pour seulement 3650 fr.

Il y a deux pages et demie d' essai. Cet article est intéressant car il y a de nombreuses gravures très détaillées et très fines que l'on retrouve dans de nombreuses revues spécialisées sur les terrots.

Je suis content de l'avoir enfin trouvé, je le cherchais depuis un an et demi.

Le test aura malheureusement lieu sous la pluie et avec une machine non rodée: c'est dommage.

Ce qui ressort de l' article, c'est le grand respect du rédacteur pour la qualité terrot. Il y a certes un peu de clientellisme, mais de toute évidence le journaliste sait qu' il n'y a pas de soucis avec une terrot. Ça démarre au quart de tour, tout est parfaitement réglé alors que la machine a 0 Km et n' a pas été préparée depuis sa sortie d'usine.

Les points qui attirent l' attention serait l' absence de bruit. Selon le rédacteur, on peu rouler à 50 tout en entendant les oiseaux! C'est exagéré mais sûrement en partie justifié car il est vrai que je trouve ma machine "relativement " peu bruyante.

Le rédacteur est également très enthousiaste au sujet des soupapes enfermées et lubrifiées, gage de fiabilité et pas si courant à l' époque.

La tôle de boîte de vitesse si décriée par la suite lui semble une bonne idée.

Enfin il fait la liste des autres innovations: bavette de garde boue,

molette de direction supplémentaire ( c'est la gravure qui m' a permis de résoudre mon problème de fourche),

sacoches en acier,

et surtout nouveau moyeu de roue avec frein plus large: mes roue que je pensais HC4 sont peut-être des vrais HD?

A noter aussi la trappe de visite de chaîne de magnéto. C'est un détail, mais pour avoir vu le nombre de carter rongés par la chaîne, ce n'est pas du luxe. J'ai effectué une petite vérification dernièrement, c'est ultra rapide, efficace et ça permet de rouler l' âme en paix.

Revision de la fourche 2ème

2008-10-22T08:42:00.003+02:00

J' avais déjà abordé ce sujet de manière succinctes et sans les photos. Je les ai retrouvées donc on reprend tout:

J'ai récupéré une molette de réglage et je veux la mettre sur ma fourche. Sur la doc de 1935, on la voit clairement sur le dépliant.

Mais j'ai détecté un problème au niveau de l' axe supérieur de biellettes de fourche. Une fois démonté, je trouve ce truc (l' axe du dessous):

Ça sent la récup, le filetage n'est même pas le bon.

Je détecte également une biellette avec un peu trop de jeu. Heureusement, j'ai une fourche pour pièces qui va bien me servir:

Le bon axe sur la photo plus haut en provient. J'ai remarqué qu' en général les biellettes et les axes qui s' usent ou se grippent sont les inférieurs. Ma fourche d' avance est complètement flinguée à ce niveau (ovalisation incroyable des biellettes et axes creusés) mais la partie haute est nickelle.

Je démonte l'ensemble des axes et biellettes et je les graisse abondamment.

Je nettoie les rondelles frein en bois et je les graisses légèrement.

Je vais faire une chose qu'il ne faut pas faire:

Je pensais qu'il fallait une rondelle frein et une étoile avec la molette. Les photos et la doc d' époque ne sont pas nettes.

Je les ai mise en place,

Mais ce n'est pas satisfaisant car la biellette est de travers, la sur-épaisseur de l' étoile étant trop importante.

J'ai acheté récemment le moto revue N°623 qui fait l' essai de la HD. Il y a plusieurs gravures sur des détailles et notamment la fourche avec la fameuse molette: il suffit juste de remplacer l'écrou crénelé par la molette. Ça paraissait trop simple mais c'est la solution:

Pour finir, ne pas oublier de serrer modérément les écrous et de freiner avec du fil ou des goupille.

Electricité: 3ème partie

2008-10-20T10:51:00.005+02:00

Continuons le faisceau électrique.

J' avais pris du fil de 1,5 et 2,5 mm² mais je me rends compte que d' origine, c'est plus petit. Tant mieux pour la tensions, mais par contre quant ça passe dans le commutateur, le phare... ça coince un peu. Du 1,5 suffit de toute façon.

Le commutateur est un soubitez, il va avec ma dynamo et j' ai la chance de pouvoir le démonter totalement (pas toujours le cas), et d' avoir encore en place l'ancien branchement.

On dessoude:

et on ressoude:

et on remonte le tout:

Il faut passer le câblage dans le phare, effectuer les connections entre commutateur, porte ampoules et ampèremètre et relier le tout au plus de la batterie.

Pour le porte ampoule, j'en ai deux mais un n' a pas de porte navette et l'autre pas de culot à ampoule centrale. Après réflexion, je décide de transvaser les pattes porte navette, c'est plus simple que de souder à l' étain le culot.

On fixe avec des rivets pop et voilà le résultat:

Mais problème, l'espace pour la navette est énorme! Il y a au moins 1,5 cm de trop. J'ai dû mal replacer les pattes et l' isolant de l'ampoule écarte les deux pattes.
Le problème est réglé en mettant un réglage de câble comme réducteur.

Comme dit précédemment, on débranche les deux fils de dynamo car dans un premier temps, je tournerais que sur la batterie.

Tout est connecté, moment de stress: ai-je fais ce qu' il fallait. Normalement, oui, car j'ai tout testé avec un ohm mètre mais bon...

Et bien ça marche. Deux où trois fausses masses dans le phare et dans le commutateur qui n'est plus tout jeune, mais j'ai bien veilleuse, phare, code

et feu arrière.

Et bonne nouvelle, mon ampèremètre fonctionne très bien, indiquant environ 5 ampères avec phare et 2 avec veilleuse.

Enfin, mon avertisseur marche du tonnerre, mon oreille en siffle encore mais il faudra trouver ou refaire un bouton pour pouvoir s' en servir.

Dans l'atelier, l' éclairage me semble assez fort et la plaque lumineuse correct. J'ai essayé de nuit (heureusement en ville), c'est plutôt symbolique. Le phare éclaire bien mais sur un diamètre de 1m, c' est un rayon lumineux et tout ce qui est autour est dans le noir. Par contre, ça aveugle plutôt bien et je ne m'en plaindrais pas, je suis assez bien vu (de devant).

Pour l' arrière, mon épouse qui me suivait en voiture m' a dit qu'on ne voit pas trop ce que c'est, le conducteur moyen étant plus habitué à voir des feux rouges qu'une plaque blanche à peine éclairée (la partie rouge est invisible).

Vu qu' il me reste 5 ampères de marge, je pense peut-être mettre une deuxième navette à l' arrière, juste devant le plastique rouge, ou carrément un deuxième feu plus visible.

J' ai également constaté que mon ampèremètre n' est pas très éclairé par la fente prévue pour. Mon compteur de vitesse est prévu avec un culot pour rajouter une ampoule, je pense que je vais m' en servir.

La batterie

2008-10-18T20:39:00.004+02:00

Sur ma machine, il y a une batterie de 14 ampère, 6 volts.

Il y en a type ancien vendues environ 60 euros, ce qui fait cher.

Le problème des batteries au plomb et à l' acide, c'est que ça ne tient pas dans le temps, surtout si on roule peu. De plus l 'acide peut bouillir si le conjoncteur marche mal, ou si la dynamo donne trop...

J' ai donc décidé de mettre une batterie sans acide, à l' entretient nul et n' ayant pas de risque de bouillir que je vais mettre dans le corps d'une vieille d'époque en bakélite.

J'ai trouvé dans une dimension proche une 6Volt mais seulement en 10A.

C'est un peu juste dans les chiffres, mais je pense que 14 ampères de 1935 ne valent pas beaucoup plus que 10 de 2008 et c'est 32 euros.

Je vide ma vieille batterie de marque SAE et je lui adapte un couvercle fulmen. Ce n'est pas un ensemble mais en place, ça fait correct. C'est marrant, la bakélite ça sent l'encens quant on perce ou meule.

Les vieilles plaquettes de plomb sont séparées par du bois, c'était une autre époque!

Dans un premier temps, j'ai monté ma batterie et mon faisceau sans dynamo, afin de fonctionner juste en accumulateur.

La tresse de masse est boulonnée sur le garde boue arrière. Un trou est prévu et j'ai déjà vu certain avec un passant en laiton afin de favoriser le passage du courant.

Et bien j'ai faillis mettre le feu (à la moto et à l'immeuble)!!!

Le fil qui arrive au conjoncteur a brûlé. Heureusement que j' étais là car la HD dormait depuis deux jours avec sa batterie connectée. Il faudra que je m'y penche: sur les schémas d'époque, il y a bien une mise à la masse au conjoncteur mais c'est impossible car qui dit mise à la masse dit cour circuit quant ça vient de la batterie et pas de la dynamo. Mystère.

J'ai donc décidé de sécuriser ce montage préhistorique (ils ont dû en brûler des bécanes sans fusible).

Deux problèmes: pas de fusible et pas d'interrupteur (circuit toujours sous tension). Moralité, le moindre problème, et ça brûle.

J'ai donc acheté un porte fusible type automobile et un interrupteur,

je perce le couvercle, soude le tout sur le plus de la batterie et je remonte l'ensemble. Je mets un fusible de 15 ampères (la dynamo donne 10, si le débit par accoups monte plus, je mettrais du 20 voir du 25, au moment du court circuit, l' aiguille de l'ampèremètre était à fond (20 A) et voulait faire le tour du cadran).

En place, ça reste discret, je peux couper le jus dès que je ne roule pas et après un essai concluant de court jus (c'est facile à faire sur cette moto), le fusible grille instantanément.

JE PEUX ENFIN DORMIR TRANQUILLE et aller me balader la nuit (durant environ 2 heures, ce qui n' est pas si mal).

Cales pieds/ flasque arrière

2008-10-10T22:35:00.004+02:00

Deux bricoles effectuées récemment:

Tout d' abord les deux cales pieds: il a fallut adapter deux caoutchoucs car d' origine ils sont plus plats. Il manquait également une tige de fixation: un rayon redressé en chauffant un peu et le tour est joué. Pour la mise en place, il m' a fallut mettre deux ou trois rondelles côté pot car ça touchait.

Fermé:

Ouvert:

Deuxième chose, j'ai enfin taillé et installé la flasque arrière.

Eclerage plaque arrière

2008-10-09T22:13:00.003+02:00

Je me suis attelé à récupérer le système d'éclairage de la plaque arrière d'une de mes épaves afin de le mettre dans celui de la HD.

Cette plaque avait été bidouillée, l'éclairage étant supprimé et les trous de fixation de celui ci bouchés.

Je perce tout d' abord puis je meule le surplus de soudure qui empêche de remettre en place le tout.

Il suffit alors de remettre en place le puzzle en n' oubliant pas d' isoler de la masse les deux vis de fixation situé à gauche avec des bouts de tube plastiques.

Pour finir, une ampoule navette et voici le résultat:

Electricité: 2eme partie

2008-10-08T09:15:00.004+02:00

Passons au klaxon.

J'avais acheté un gurtner neuf d'époque mais années 50.

Lors de l'achat des deux épaves, j'ai trouvé dans une caisse un gurtner avant guerre en état moyen et un ducellier chromé plutôt plus joli. Un seul doute, je ne sais pas si il vient d'un des moto ou d'une voiture (il y avait également des pièces de 201 peugeot, C4 citroen et renault).

Je décide tout de même de le mettre en place car il rend mieux que le gurtner.

Un petit démontage afin de voir si il est propre:

L'intérieur est nickel et je suis surpris de voir la sophistication du mécanisme, rien à voir avec la sonnette d' une populaire des années 50.

En place, c'est du plus bel effet.

J'avais récupéré le contacteur qui va avec mais sans son collier de fixation ni le bouton en bakélite.

Après adaptation d'un collier,

je commence à tirer les câbles (en coton verni et souplisseau en toile):

Ce contacteur est sans mise à la masse. C'est un peu idiot car ça m'oblige à tirer un fils de la batterie au contacteur, puis du contacteur jusqu' au klaxon qui est lui à la masse. Un système batterie,/klaxon/contacteur aurait évité cet aller-retour et ça aurait fait un fil de moins dans mon guidon.

Une panne bête

2008-10-07T10:57:00.003+02:00

Il y a une quinzaine de jours, je me suis dis: "tiens, si j' allais au boulot en terrot?

Depuis que je serine mes collègues avec cette moto.

A l'allée, ça c'et bien passé mais j'ai constaté que mon ralenti était trop bas.

Au moment de partir, le soir, c'est la grosse fuite d'essence.

Après verification, c'est la cuve qui ne régule plus le flux d'essence. Après démontage de celle-ci, le constat est sans appel: le flotteur coule. En le secouant, il y a de l'essence dedans. Par contre, j'ai beau secouer, pas moyen de sortir l'essence ou de voir où est la fuite.

Je vais réussir à rentrer en ouvrant l' essence jusqu'au débordement de la cuve, puis on ferme, on démarre vite, on roule 300 M et on recommence. Super!

Le lendemain, démontage et recherche de fuite: on met le flotteur dans une casserole et on chauffe. la dilatation de l'air dans celui-ci permet de voir des bulle sortir au niveau du trou.

Précisons que ce flotteur a déjà été réparé.

Le trou repéré, dans mon cas, c'est une fente de 5 mm très fine. En perce la cuve pour virer l'essence et maintenant l'eau qui s'y trouvent.

Il y a déjà un trou rebouché en haut de la cuve, je me contente de le redéboucher, je vide et je répare à l'étain.

Ensuite, on remet dans la casserole pour vérifier si c'est bien fait. j'ai bien fait, ça fuillait encore.

Pour info, j'entends souvent dire qu'il faut faire une soudure très légère pour ne pas blomber le flotteur et qu'il faut meuler pour éviter qu' il ne se coince.

Sur un flotteur de 125, c'est possible, mais sur celui-ci, 1 ou 2 grammes ne changerons pas grand chose et le jeu entre le flotteur et la paroie de cuve et d'au moins 1 ou 2 mm donc pas de problème.

Electricité: 1er partie

2008-10-05T08:49:00.004+02:00

A l'occasion d'une semaine de vacances, je me suis enfin décidé à commencer la mise en place des éléments électriques et la refabrication du faisceau de fils.

Mon installation, magnéto france d'origine, va être remplacée par celle trouvée sur la magnat Debon car sa dynamo donne un courant puissant ( celle sur ma HD m'avait été vendue comme donnant du courant: c'est vrai, après vérification, elle sort des... milliampères!!!) et j'ai le commutateur et le conjoncteur-disjoncteur qui vont ensemble, ce qui est conseillé pour avoir un système compatible et qui fonctionne correctement.

Je commence par contrôler le conjoncteur-disjoncteur.

C'est une jolie pièce, bien plus esthétique que celles montées en magnéto france. Il est nickelé et comporte un capuchon facilement enlevable afin de vérifier si le rupteur fonctionne.

Malheureusement, je ne vais pas réussir à démonter cet élément qui, après soudure des fils de bobine, semble former un bloc. Tout est faisable, mais je préfère d'abord essayer pour voir si ça fonctionne plutôt que de risquer de tout casser.

Un bon nettoyage (notamment les grains de contact du rupteur),

puis je le fixe sous le réservoir, comme il se doit.

Je passe ensuite à une petite révision de la dynamo:

On démonte les deux côtés, puis on nettoie les charbons, les roulements et la piste en cuivre (ne pas oublier de gratter avec une pointe les espaces entre chaque segments de cuivre). Pour finir, on contrôle le fusible, un petit rouleau de fil bien pratique.

Pour les roulements, une fois nettoyés, on les lubrifie à la vaseline en se servant des deux petits trous prévus à cet effet.

Enfin, je remets en place ma dynamo et je lui ajoute sa poulie. Sur cette dynamo, le rapport est d'après la revue du motocyclettiste, de 1 tour pour 1 tour moteur. Elle donne son débit maxi entre 2200 et 3400 tours. Je trouve que le rapport entre mes deux poulies semble plutôt de 1,5 tour pour un tour moteur(je peux me tromper, il faudra vérifier mais je ne vois pas comment la poulie de pignon de sortie moteur pourrait être plus petite).

Nouveau pot d' échappement

2008-09-07T14:08:00.004+02:00

Comme vous avez déjà pu le remarquer, j' ai installé mon nouveau pot d'échappement acheté chez Chambrier.

Ce professionnel est souvent décrié, il faut reconnaître qu'il y a des loupés, mais reconnaissons également que sans lui, nos motos ne pourraient probablement pas rouler aussi facilement. Il paraît que ses moules viennent du club motocyclettiste mais même si le boulot n'est pas parfait, une telle pièce de fonderie coûterait certainement bien plus cher à refabriquer soit-même (est-ce même possible en petite série?).

Côte à côte, la différence de taille est nette.

Pour l' emmanchement dans le tube,

je pensais au début ne faire que 2 saignées afin de limiter le risque de casse du collier en cas de démontage, mais une fois en place, pas moyen que ça soit étanche, le trou étant sûrement un peu plus grand qu' à l'origine. J'ai donc fait quatre saignées avec une scie à métaux toute bête et j'ai serré comme un dingue. C'est à peu près étanche, le résultat est propre et peu de risque que ça casse car l' alu est épais et sain.

Il faut ensuite faire un taraudage afin de pouvoir boulonner le tout au cadre.

Ça se fait sans aucun problème, il faut juste le faire droit, mais dans de l'alu, c'est assez simple.

En place, le résultat est très convainquant et une fois en marche, c'est impressionnant la différence de bruit.

J'ai un son correct et assez chouette, pas de quoi réveiller les voisin. L'aspect esthétique est très réussi, même si le polissage n'a pas été fait. la différence de longueur change vraiment l'aspect visuel, transformant cet élément en pièce imposante et vraiment esthétique.

Petit détail, j'ai vu des motos restaurées qui avaient un beau pot poli de chez chambrier avec le téton qui se situe au dessus de la sortie de pot. Si ma doc est correct, c'est un reste de démoulage, pas un élément d'époque donc on le coupe.

Pour le polissage, pas le temps car si on veut un résultat correct, je pense qu'il faudra pas mal d'huile de coude et au moins 4 heures de boulot. Ma moto étant plutôt rouillée, ça ne choque pas.

Révision de la fourche et résurection du retroviseur

2008-08-27T23:14:00.005+02:00

En relisant ce blog je me suis aperçu que j'ai oublié de parler de la petite révision de ma fourche effectuée en juin et en plus les photos ont disparues.

Ne connaissant pas les réglages de cet accessoire, je ne me suis pas étonné d'avoir acheté la moto avec un débattement tellement faible qu'il fallait appuyer de tout son poids pour la faire bouger de 1 cm.

Après avoir tout démonté et constaté qu'il n' y avait pas trop d'usure dans les biellettes (enfin une bonne nouvelle) j'ai demandé le couple de serrage préconisé sur le forum de ballancour. Une excellente réponse (comme souvent) m'a été apportée: on serre jusqu'au blocage et on desserre juste ce qu'il faut pour pouvoir placer une goupille dans l'axe et l'écrou crénelé.

Un bon graissage, quelques bouts de fil de fer (je ne retrouve plus mes goupilles) et un tour de roue plus loin, je suis sidéré: le débattement est de 10 cm et ce sur le moindre obstacle et en cas de freinage. Bien sûr, ce n'est pas le top, mais je passe d'un châssis rigide à un semi-rigide et ça se sent. Heureusement que je m'en suis aperçu car avec un serrage de forgeron, j'aurais bouffé ma fourche en un rien de temps et les pièces se font rares.

J'en ai profité également pour installer la molette de durcissement de la fourche. C'est assez joli mais je ne suis pas sûr d'avoir la bonne étoile (récupérée sur une autre fourche au niveau du frein de direction) car il me semble avoir vu une refabrication avec plus de ressort. Le résultat n'est pas flagrant.

Pour info, il y a deux usures à surveiller sur une fourche et un non habitué peut ne pas le remarquer quant c'est en place (ce fut mon cas à deux reprises): les trous des biellettes peuvent être ovalisés. Quant il y a 5mm, pas de soucis ça crève les yeux, mais 1 mm c'est déjà beaucoup trop et ça ne saute pas aux yeux si c'est bien serré.

Deuxième chose: les biellettes, en s'articulant sur les axes finissent par les creuser.

Enfin, pour des axes grippés, méfiance et ne pas croire les vendeurs optimistes qui vous disent qu'avec un coup de chauffe, ça sort: 2 fois sur trois c'est faux et mort. La rouille, si elle est trop profonde, soude le métal.

Venons en à la résurrection de mon rétroviseur. Comme vous vous en souvenez, c'est un accessoire d'époque monté sur un embout adaptable refabriqué en alu. Il y a un logement dans l'embout afin de le visser, mais pas dans le guidon. Comme ça semblait tenir suffisamment, j'ai roulé comme cela. Évidemment, il est tombé au bout de 500 mètre et pour tout arranger, une voiture a roulé dessus.

Petit coup de pot, seule la coupelle arrière est pliée en deux, je retrouve le miroir un peu ébréché mais intact (???). Il manque juste le ressort interne et le jonc d'arrêt du miroir qui ont dû voler assez loin.

Deuxième coup de pot, j'ai un vieux rétro déglingué un peu plus grand qui va pouvoir donner son ressort ainsi que son jonc légèrement retaillé. Mieux, en farfouillant dans ma cave, je retrouve une coupelle identique à celle pliée en deux.

Après adaptation et remontage avec une petite vis invisible une fois la poignée en place, c'est comme avant.

Pour finir, j'ai décidé de monter ma tôle de boîte définitivement. C'est simple, il suffit de démonter le cale pied, le kick et la vis du pot afin de le faire pivoter (humour). Une fois en place, ça va bien mais un gros problème: je savais que les réglages de boîte étaient inaccessibles, mais là, c'est carrément les deux vis de fixation de boîte qui sont masquées. Or depuis toujours la tension de mes chaînes bouge (un coup trop molle, un coup trop tendue) , m' obligeant à corriger en jouant sur le positionnement de la boîte. Décidément, cette tôle est une galère et pour l'instant elle retourne à la cave. Les anciens ont souvent raison (mais pas toujours).

Première balade

2008-08-26T19:55:00.005+02:00

Ça faisait deux mois que je n'avais pas touché ma terrot.

J'ai décidé de faire la dernière mise au point afin d'effectuer une vrai balade.

La moto démarre au premier coup de kick. Pour moi, c'est un vrai plaisir qui me prouve que ma machine est bien réglée et en pleine forme.

Un petit tour me montre que mon embrayage est mal réglé. D' ailleur la vis de réglage mal foutue qui a été mise au niveau du guidon ne va pas.

En farfouillant dans mon stock de boulons, je retrouve cette pièce qui provient d'un levier inversé.

Une fois en place, c'est parfait, ça rentre en force, le câble coulisse parfaitement et il n'y a pas de jeu. Sans trop m'engager je pense que c'est la monte d'origine. Malheureusement il m' en faudrait deux et celle que j'ai est fendu.

Je remonte également les cales pieds d'un cran car sa frotte au moindre virage.

Un bon tour afin de serrer les boulons baladeurs et j'entame une bonne balade de 10 Kms.

J'habite à Lyon, ça ne va pas être une promenade pépère mais une balade dominicale avec une circulation fluide mais pas déserte. Il y a également pas mal de feux et pour couronner le tout, la montée de choulan dans les deux sens (ceux qui connaissent apprécierons).

Résultat, une moto pleine de couple qui marche pas mal, le freinage demande beaucoup de précautions. Un petit passage au milieu de la place Bellecour m' a fait l'effet d'être un extraterrestre, mais un extraterrestre sympa, ce qui change tout. Ce qui est bien avec nos vieilles machines, c'est qu'elles attirent la sympathie, qu'elle vaillent 2000 euros ou 20000.

De retour au bercail avec la fameuse montée de choulan, ça passe bien. Je reprocherais le trou qu'il y a entre la 2ème et la troisième vitesse mais j'arrive à passer cette dernière une partie de la montée, ce qui est plutôt satisfaisant. Par contre le moteur fumait un peu sur la fin. Arrêts répétés, montée forte, vitesse lente, ce n'est pas très bon pour un vieux mono refroidi par air.

Par contre mauvaise nouvelle, j'ai encore perdu un boulon, un de ceux de fixation de batterie que j'avais acheté en refabrication.

Dommage mais après vérification, c'est le même que celui de tringle de frein avant. Le mien étant fatigué, j'en commanderait une paire. Problème, je n'ai plus l' adresse de ce monsieur qui vendait des pièces refabriquées sur Ebay. Si vous avez l'info, je suis preneur.

La machine étant chaude, j'en profite pour régler le jeu aux soupapes. Le boîtier démonter, c'est impressionnant l'huile qu'il y a. Si sur les soupapes à l'air libre il fallait graisser régulièrement les queues, là ça ne sert à rien et c'est tant mieux pour la longévité. Je ne préfaire pas imaginer sans boîtier étanche la source de graissage sauvage de la jambe de pantalon gauche. Je mets environ 0,1 mm de jeu.

Quelques nouvelles

2008-05-11T19:02:00.004+02:00

Ça fait deux mois que je ne suis plus venu sur ce blog. Comme ça passe vite.

La restauration ne progresse pas trop, je n'ai pas le temps. Entre ma VFR qui demande pas mal de soins ces derniers temps, mon potager qui occupe tout mon temps libre et un troisième enfant, le programme est chargé (j'oubliais: il faut également travailler un peu pour gagner des sous).

J'ai tout de même réussi à aller à la bourse de Replonges le mois dernier et là, j'ai eu les boules.

J'arrive à 6H30, je fais le tour, ne trouve pas grand chose mais ce n'est pas grave, je viens surtout pour faire des emplettes chez chambrier. Il y avait trois ou quatre belles machines à retaper, une HD (j'en vois une à chaque fois, c'est marrant). Puis plus tard, j'entends un ancien qui discute avec un type plus jeune qui fait franchement touriste au sujet de ce qu'il tient dans la main. Je regarde et là, mince! Une paire de caisses à outils comme les miennes, mais en superbe état. le type se vantait d'être arrivé tard et de les avoir trouvées dans un stand bidon qui vendait des pièces de japonaise. A son ton, je suis sûr qu'il ne les a pas payées chères. Je ne lui en veux pas, c'est après moi que j'en veux. Mes caisses à outils ne sont pas courantes (1934-1937) et une est percée et cabossée. Tant pis. Moralité, ne pas négliger le moindre stand, voir la moindre caisse.

En pièce ancienne, je n'ai trouvé qu'une catadioptre ovale (pus original que rond),

un collier de carbu amac (pour la vis qui est la même que celle de cuve perdue en roulant) et une bricole pas franchement importante mais plutôt difficile à trouver: une petite coupelle de ressort de pression de levier amac. C'est un modèle en tôle emboutie après guerre, les avant guerre étaient en laiton tourné, mais c'est déjà pas mal. Seul hic, il m'en faut deux.

J'ai fait changer sans problème la flasque avant trop grande achetée chez chambrier en janvier par la même en 170mm. J'en ai profité pour casser la tirelire en achetant un pot refabriqué. Je pense que cette solution est de loin la meilleur car même les beaux modèle d'époque (encore faut-il le trouver) sont cassants, toujours pleins de coups et avec des manque au niveau du collier de serrage.

Les nouveaux sont en alu bien costaud par contre bonjour le boulot: surface granuleuse, entailles de serrage à faire, taraudage à faire et le plus rasant: en ébavurant le dessus, ils ont fait un creux qui va m'obliger à tout remettre à niveau... Par contre, autant le petit modèle que j'ai fait pitié, autant en 75 cm, il fait plus noble et presque jolie.

J'en avais également marre de perdre la béquille arrière en roulant car ma patte était maison-d'époque. J'en ai pris une mais bonjour le tarif: 12 euros pour un bout de fer tordu. A leur décharge, il a la bonne pliure et c'est fait à chaud, ce qui donne l'élasticité idéale.

J'ai pris également une kit gaine-cable pour refaire un tire des gaz réglable.

Enfin, une bougie au cas où et une rondelle en maichorte de 75 mm pour adapter ma molette de fourche. Seul problème, c'est du 60 mm qu'il faut. Fenautrigue disait 60mm pour les fourches druids, 75 pour les webbs. Encore une bêtise non corrigée malgré la réédition. C'est la dernière fois que je me fie à ses écrits sans vérifier. Re échange prévu pour mai.

Dernière trouvaille qui m'enlève une grosse épine du pied: un robinet pour fermer mon arrivée d'huile. C'est du moderne mais ça fait ancien. je l'ai acheté chez un marchant de pièces refabriquées. Le prix, 24 euros!!! Super cher mais pas le choix, les robinets pour tube de 8mm, c'est la première fois que j'en vois un et c'était le dernier de son stock. Ce sont des Michelin et ils n'en font plus. Une fois en place sur la portion de tuyau située dessous, c'est nickel. Une fois la tôle de boîte en place, ce sera invisible.

Enfin, mon phare est enfin complet avec un verre strillé CIBIE du plus bel effet:

Conduite

2008-03-10T10:27:00.003+01:00

Parlons un peu de la conduite de cette machine.

Pour le démarrage, il suffit de bien noyer le carburateur (c'est facile à voir, l'essence déborde par les trous situés sur le corps au niveau du puits d'aiguille), manette d'avance à moitié, manette d'air fermée. Ensuite, on décompresse, un bon coup de kick, on relâche le décompresseur et ça part.

Ma HD part en un ou deux coups. Ensuite, pour rouler en ville, il est préconisé de rouler les deux manettes à demi. C'est polyvalent et ça marche pas mal comme cela. Si on accélère, on rajoute de l'avance et si le moteur est bien chaud on augmente l'air.

Les quelques kilomètres parcourus au guidon de la HD me laissent une bonne impression. Le moteur est coupleux, assez souple, il reprend à des régimes très bas sur un filet de gaz.

Il est assez puissant pour une machine aussi rustique, on n'a pas la sensation de se traîner. j'ai dû pousser à 80/90 Km/h, la sensation de vitesse est très nette, les reprises sont franches et les montées ne sont pas un problème (je tiens la troisième en montée sans soucis).

C'est une bonne surprise et je prends autant de plaisir à conduire cette moto qu'une moderne (mais à la longue, ça doit être fatiguant).

Le défaut majeur, c'est le manque de suspensions. Le moindre raccord de goudron se transforme en trottoir. Ça tape fort dans les bras et les cales pieds, le derrière étant globalement préservé par les ressorts de selle.

Pour le passage des vitesses, le manuelle d'époque préconise de rétrograder avec double débrayage (vitesse 2 / point mort /vitesse 1 avec débrayage à chaque étape). Ce n'est pas nécessaire est c'est impossible pour passer de la 3 à la 2 car le point mort ce situe entre la 1er et la 2ème, il est donc idiot de faire 3/2, puis 2/N pour revenir en 2. En passant les vitesse directement, ça fonctionne correctement mais il faut garder en tête que la boite est lente et que de temps en temps, ça va craquer un peu. Par contre, avec le tour de main, ça se passe sans trop de frayeur.

Pour ce qui est de la pompe mikro, bon courage pour régler le débit: j'ai 12 aux yeux, et bien je n'y vois rien. Si il y a du soleil, le font du trou est noir, si il ne fait pas très clair, tout est noir... De plus, voir et compter des goûtes qui tombent à 1 mètre le tout en quittant la route des yeux pendant plusieurs secondes, ce n'est pas mon truc. Pour faciliter le tout, je n'arrive pas à lire la flèche sur la molette qui donne le sens de vissage. Ça peut paraître idiot, mais sur cette pompe, plus on vis, plus ça coule. En roulant, avec la circulation et les manettes à gérer, on a toujours un doute.

Dernière chose: le système à huile perdue, c'est nul question propreté. L'huile qui sort ne va pas sur la chaîne, elle s'accumule dans le carter de chaîne primaire et fini par faire de grosses gouttes noires un peu partout. Une moto des années 30, c'est une pisse l'huile. Le problème c'est que je suis en copropriété et si pour l'instant ma terrot a une côte d'amour que je n'aurais pas soupçonne chez mes voisins, les traces d'huile sur le goudron bordeaux, ce n'est pas terrible.

J'envisage de mettre un récupérateur d'huile afin de supprimer ce problème et de graisser mes deux chaînes avec une bombe moderne, comme sur ma Honda. C'est sûrement plus efficace.

Plaque avant et carburateur Gurtner

2008-03-06T13:33:00.005+01:00

J'ai eu le temps de faire la plaque avant.

On décape à blanc,

J'utilise une bombe de peinture haute température.

L'intérêt, c'est que ça donne un effet satiné qui fait plus plaque d'immatriculation qu'une peinture brillante et en plus ça évite de mettre en relief les petits défauts de tôlerie. J'avais déjà fait ça sur ma Vespa et ça marche bien.

J'ai utilisé à nouveau des chiffres prédécoupés. le résultat est correct:

Rouler avec cette moto, c'est sympa mais ce n'est pas discret (surtout en ville). Vu que j'en ai un peu assez de dire qu'elle est de 1935, au moins ce sera marqué dessus.

Pour le plus grand bonheur de mon fiston qui vient d'avoir ses 3 ans, j'ai acheté ce petit fauteuil qui est à l'origine prévu pour un Solex mais ne dépareille pas trop avec son tan sad de forme carrée avec ressorts.

Il est bien attaché et il est sacrément fière de se promener sur une moto aussi bruyante. Je pense que le virus est en train de passer...

Je rencontrais de gros soucis de ralenti et pour cause, quelque soit le réglage du câble d'accélérateur, le boisseau est totalement fermé. Je vais essayer le Gurtner et ce pour deux raisons: il est plus gros (c'est un 25mm me semble-t'il) et comme les moteurs plus anciens étaient déjà en 22mm, je pense que le mien, plus évolué, peut sûrement bien s'en accommoder. De plus, un amac, c'est fragile, ça prend du jeu et c'est super cher en bon état. Je préfère le garder précieusement dans une boîte et user le gurtner plus ordinaire mais également plus étanche avec son nouveau boisseau.

Une fois en place, bonne nouvelle, il ne fuit pas, fonctionne bien mais pas à l'arrêt, même problème.

Je décide de jeter un coup d'oeil sur la poignée des gaz:

Le système est simple: deux pièces crantées (ce sont des refabrications effectuées par l'ancien propriétaire, je pense que d'origine c'est en laiton. A surveiller car alu= usure rapide) s'écartent quand on tourne la poignée, tirant d'un côté sur le bout du câble et de l'autre sur la sortie de gaine.

Cette double action permet de diminuer la rotation de la poignée par deux car la gaine est poussée. Ça pourrait être super, mais il n'y a pas de réglage possible de ce côté. Il vaut mieux prévoir un réglage de gaine mais l'ancien propriétaire n'y a pas pensé. De plus, si la gaine est poussée sur la gauche, celle ci doit pouvoir coulisser par le trou de sortie du tube de guidon, ce qui est assez empirique. Résultat, souvent, la gaine sort (elle n'est pas vraiment le choix), mais elle ne revient pas ce qui emballe le moteur.

J'ai effectué un bon graissage et j'ai tendu au maxi la vis de réglage au niveau du carbu, ça a l'air de fonctionner mais il faudra refaire une gaine plus longue avec réglage afin d'éviter les problèmes.

Là, après un petit essai, il faut reconnaître que c'est royal: ma moto tiens le ralenti, démarre au quart de tour, elle ne pète presque plus quant je décélère, les arrêts au feux rouges ne sont plus une galère et je ne cale plus à tout bout de champs. Le carburateur fonctionne bien, les reprises sont nettes. Je m'arrête là, un chapitre consacré au roulage de cette moto étant au programme.

Plaque arrière

2008-02-28T22:21:00.004+01:00

Quelques nouvelles fraîches.

je risque de progresser un peu moins vite car notre famille vient de s'agrandir avec une petite Charlotte.

De plus mon ordinateur est HS, il a fallut que j'en achète un autre en catastrophe ce qui a pour effet de me ruiner et de ne peux plus me permettre d' accéder à mes photos (il va falloir les sauvegarder).

j'ai eu le temps de finir la plaque arrière.

Il y a deux choix possibles:

Peindre la plaque en noir pour avoir l'inscription en blanc ( d'où lettres lumineuses mais coton à effectuer proprement) ou laisser la plaque blanche avec les inscriptions ajoutées en noir. Je choisis cette deuxième solution car c'est plus facile à effectuer, c'est assez joli et c'est plus efficace comme lumière arrière.

Pour cela, il faut une plaque de plexiglas translucide, un jeu de lettres et de chiffres pré-découpés et une pochette document en plastique rouge transparent.

Le budget total tourne autour de 20 euros, ce qui est correct car avec ça on peut faire au moins 5 ou 6 plaques (on va pouvoir en donner aux copains).

On taille la plaque que l'on met en place:

Ensuite on prépare les chiffres et lettres nécessaires pour la plaque, ont les collent sur une feuille millimétrée siliconée et on effectue le transfère sur le plexiglas.

Le résultat est honorable.

Pour finir, je découpe deux rectangles dans la pochette ( je les superpose car un seul ne fait pas assez rouge) en laissant une patte qui sera prise dans une des deux vis de fixation de plaque.

Finalement, c'est assez réussi.

Je compte utiliser le même procédé pour la plaque avant mais en blanc sur noir.

Après réflexion, je n'inscrirais que 1935 dessus, c'est en général la question que ce pose les gens. Le HD pourrait faire un peu trop harley davidcon et pour inscrire 350HD1935, la plaque est trop petite et ça fait brouillon.

A venir tous les petits soucis de réglages qui me sont arrivés depuis que je roule. Il y a plein de petites choses qui clochent et qu'il m'a fallut (ou qu'il me faudra) résoudre pour rouler tranquille.

Il y aura également un petit avis sur les sensations de conduite, la facilité de prise en main et bien sûr les premiers boulons perdus en route...

Catalogue 1935

2008-02-16T09:40:00.004+01:00

Le fait d'être de 1935 donne à ma machine un plus indéniable: celui d'être de l'année où est sorti le catalogue de présentation des usines terrot.

Je viens d'en faire l'achat récemment sur Ebay. Le prix m'avait un peut refroidi (30 euros port compris). Après réception du catalogue je suis ravis de mon achat. La personne qui le vend en a plusieurs et les vend au compte gouttes depuis plusieurs mois: si vous hésitez, je vous conseille d'en prendre un avant qu'il n'y en ai plus et ce pour les raisons suivantes:

En photo, on ne se rend pas compte et ça ressemble à une feuille de chou parmis tant d'autres. C'est qu'en fait le format est très grand (34cm par 25) et que les photos sont assez bonnes, le tout avec 16 pages.

En plus, le vendeur a dû mettre la mains sur un carton complet car mon modèle est neuf d'époque, les coins étaient encore attachés quand je l'ai feuillété: le papier est certe un peu cuit par les ans, mais un exemplaire neuf de 73 ans, je pense que le prix demandé est justifié.

Quelques photos:

La presse d'emboutissage des dessus de réservoirs:

Des caisses de cylindres-pistons tout neufs:

L'emboutissage des tambours de freins:

Une chaîne de montage (je ne pensais pas que c'était aussi élaboré pour l'époque):

Le chromage (admirez la belle rangée de réservoirs tuye aérostyle tout juste chromés):

Usinage des bielles:

Pliage des tubes de pot:

Mise en ligne des cadres:

Usinage des carters moteur (stock impressionnant):

Et ce n'est que 5% de ce qu'il y a. Les modèles représentés sont surtout des HML ou des culbutées, préstige oblige. Mais je me plais à imaginer qu'une pièce au moins de ma machine pourrait être en photo.

Il y a en plus un petit historique de la marque, la vie des ouvriers, le catalogue 1935 des cycles et des motos, les atteliers de confection des poussettes, le département recherche, l'activité sportive de la marque...

Ce catalogue est une vrai mine d'informations sur la marque et nous permet de nous plonger un peut plus dans l'ambiance d'époque de notre moto préférée.

Révision des freins

2008-02-14T09:32:00.005+01:00

Depuis un bon bout de temps il faut que je révise mes freins.

J'avoue que ça me rebute un peu car on peut y passer des heures sans résultat. Le principe du tambour, ça marche bien quand c'est neuf, après, c'est la galère et parfois, à quelques millimètres près ça peut être tout ou rien.

Maintenant que la moto roule, je n'ai de toute manière pas le choix.

Premier constat, quand je compare les deux jeux de machoires que j'ai (celles de la HLG et celle présentent sur ma HD) je constate que les premières font 2 cm de largeur là ou les deuxièmes font 2,5 cm. C'est un plus non négligable. J'avais déjà fait part de mes doutes sur l'origine des roues qui se trouvent sur ma machine. Je supposais qu'il s'agissait de roues de terrot après guerre (largeur des tambours plus grande et roue montées sur roulements classiques à l'avant et timken à l'arrière).

Je reviens sur mes convictions car après m'être reporté au catalogue de pièces détachées pour les HD de 1937, les moyeux ont déjà des roulements et donc sont semblables aux terrots après guerre.

La révision que je vais effectuer consistera à contrôler le bon fonctionnement des freins: freinage bien sûr mais également bon rappel des machoires.

Après démontage, premier problème: les garnitures changées récemment étant trop épaisses, l'ancien propriétaire a remonté les machoires directement sans placer de plaques métaliques sur les portées de came.

Evidemment, les portées sont déjà marquées après peu d'usage. L'aluminium n'a pas la résistence necessaire. A la longue, risque de perdre son freinage et de creuser les portées.

Je décide de remédier à ce problème avec de la tôle de 1 mm.

En place,

ça va déjà mieux mais il y a un risque que les machoires frottent.

Sur les machoirs de HLG, le système utilisé est composé de deux plaquettes d'au moins 3 mm d'épaisseur fixées avec quatre vis. J'ai essayé sur mes machoires arrières, mais il m'a fallut enlever tant de garniture avec des dixaines de démontages-remontages pour vérifier ci ça passe que j'ai préferé faire comme décrit plus haut pour l'avant.

Un autre avantage de mes moyeux, les paliers/guides des cames sont vissés alors que sur les autres, ils sont emmanchés en force. Pas très pratique pour l'entretiens. Je voulais récuperer les anciennes flasques en alu, il a fallut les exploser pour démonter.

Pour l'arrière, le support de machoir à été massacré. Je décide de récuperer celui de HLG en parfait état.

Ont remonte ensuite tout en graissant abondemment l'axe de came et un peu l'axe pivot des machoires.

Pour le rappel des machoires, c'est pas terrible et malgrès tous mes efforts, rien à faire, ça frotte. Seule solution, remplacer les ressorts d'origine qui se sont probablement détendus.

A gauche, ceux trouvés sur une bourse, à droite ceux d'origine. J'ai pris bien plus court mais également plus élastique. Ca tire plus fort mais surtout le rappel est bien meilleur.

Pour l'arrière, je ne change qu'un ressort sur les deux.

Remontage sans flasque arrière(le modèle acheté le mois dernier n'est pas le bon), remontage de la pédale arrière, de l'axe, positionnement de la came vers le haut (j'ai vu un peu tout les montages mais après vérification sur les catalogues d'époque, je suis à peu près certain que c'est comme cela).

Après avoir testé le remontage, le rappel des machoires est parfait. Je suis contant car c'est assez galère d'y arriver, il n'y a cas voir le nombre de machines avec la pédale arrière pendante ou avec un ressort de rappel artisanal, voir un bout de chambre à air faisant office de rappel.

Pour le freinage, l'arrière est très puissant (pour un frein arrière de 1935, CQFD). Par contre l'avant, un fantôme. Il faut dire qu'il a fallut également réduire un peu l'épaisseur en utilisant une feuille de papier de verre posée sur l'établit. Ca passe mais peut-être que ce n'est pas symétrique. A revoir mais pas pour le moment, j'ai d'autres souccis à régler.

Premiers tours de roues

2008-02-02T20:13:00.000+01:00

Je suis en train de peaufiner le remontage. Il faut s'occuper du compteur avec son renvoi d'angle, des freins, du pot qui fuit de partout, du guidon avec ses commandes qui se dérèglent, des vis qui se font la malle (ça vibre un mono).

J'ai récupéré le levier de frein.

C'est un ancien qui a plus de 80 ans qui fait ça depuis plus de 60 ans qui me l'a ressoudée car c'est très difficile. D'après lui, les leviers sont faits avec des rebus de métal: pas d'homogénéité, franchement ingrat à réparer. Il a tout de même réussi fort honorablement mais son conseil pour la prochaine fois: tu roules tordu ou tu jettes (il a passé une journée complète, ça doit énerver).

J'ai récupéré le cuvetage du phare de HC4 car celui d'origine est trop profond et tape dans le compteur de vitesse. Je comprends mieux que les modèles vendus avec compteur avait des phares avec une sorte de verrue pas jolie en bout pour mettre le compteur. Une fois en place, ça va bien, je positionne une ampoule et je serre le tout. Je viens de faire l'achat d'un verre de phare strillé avec le C de Cibié au centre. Je l'attends.

Mauvaise nouvelle (toutefois prévisible): la pompe à huile est fuillarde. Au bout de trois ou quatre jours, elle est pleine. Je me souviens effectivement que la bille était légèrement marquée. Je compte monter un robinet sur l'arrivée d'huile pour règler ce problème mais le soucci, c'est les robinet d'essence dont je dispose sont pour du tube de 6mm (essence) alors que l'huile est en 8mm. On verra mais il faut faire quelque chose car si je laisse plus longtemps, je peux tout casser par surpression ou retrouver l'huile par terre (tout dépend si le trou de l'embiellage est ouvert ou obturé). De toute façon, ma moto fume tellement (dû à ce fameux surplus) que rien que pour ça (les voisins vont finir par se lasser) il faut que ça cesse.

Je viens de mettre en place le renvoi d'angle avec compteur:

En fait il y en a deux: un classique, et un mis au cul du compteur pour éviter justement d'être gêné par le cuvetage. J'avais acheté cet objet à tout hasard car j'avais entendu qu'il y en avait dans les Terrots, bien m'en a pris.

Mais comme je ne dois pas y arriver (c'est écrit et ça fait deux ans que ça dure) la couronne est tellement petite que je ne peux pas la fixer. Il va falloir adapter. Comme j'en ai marre, je laisse pour l'instant. C'est dommage, rien que le fait de mettre le compteur, le renvoi d'angle et cable, ça m'a pris deux heures (avec le phare, je le reconnais).

Malgrès tout cela, et puisque j'ai un frein avant (qui freine fort mal d'ailleurs), je tente un petit tour de parking:

Pour fumer, ça fume. Mais c'est un plaisir et j'ai pu tester la boîte. Par contre, je ne me moquerais plus jamais des maladroits: j'ai oublié de mettre l'attache rapide, d'où un trainage de chaîne et un arrêt obligatoire (mais sans casse). J'avais pourtant pensé à resserer et vérifier (presque) tout.

Adaptation du tube de pot

2008-01-28T07:53:00.000+01:00

Il ne me reste plus que le tube de pot à adapter pour tenter de faire tourner le moteur.

En comparant avec celui d'origine, je constate que l'angle du coude est plus fermé. Ça ne fait pas trop moche ( j'ai même l'impression que c'est plus beau) donc ça ira.

Dans le rayon des différences, c'est du tube de quasi 2 mm au lieu de 1,5. Ça parait peu mais une fois en main, c'est énorme: plus lourd et surtout plus rigide. Je me suis laissé dire que les tubes d'époque étaient assez fins pour plier en cas de chute (j'en ai effectivement vu tout plissés mais encore fonctionnels) ce qui permet de sauver le cylindre en cas de gamelle.

Dernière chose: le bout n'est pas replié avec les trous. Officiellement c'est pour éviter de déformer le tube qui risquerait de ne plus rentrer dans le pot. Je pense plutôt que ça va plus vite à faire et à vendre.

Ce n'est pas évident à mettre sur la machine. Dans un premier temps il faut réduire le diamètre de la collerette pour que ça rentre dans le cylindre.

Il faut ensuite recouper le tube car il est trop long

Une fois fait, je place le pot en alu et je constate qu'il est trop haut d'au moins 2 cm.

Ne surtout pas le mettre en force. Avec les vibrations, on risque de tout exploser.

Chambrier m'avait conseillé de meuler la collerette afin de peaufiner le réglage du tube. D'origine, elle fait un peu plus d'un millimètre alors que là ça en fait trois. Je meule donc un côté jusqu'à ce que ça tombe à peu près juste.

Je monte un joint ancien (celui acheté il y a deux mois est trop grand, je me suis trompé).

Une fois en place,

Comme vous avez remarqué, la moto est dehors. On dirait qu'elle n'attend plus qu' à partir.

Il manque deux éléments: de l'essence et une petite prière pour que je n'ai pas fait de boulette.

Je mets l'essence: pas de fuite, le réservoir est parfaitement étanche.

J'ouvre le robinet et là, ça pisse de partout: le décanteur n'est pas très étanche.

Je sers un peu, ça suinte juste un peu, pour un premier démarrage c'est suffisant.

Je titille le carbu, je ferme l'air, avance à la moitié, je décompresse, premier coup de kick et je relâche le décompresseur. Et là, rien. J'essaye pendant 5 minutes sans succès.

Je vérifie dans le carburateur: il est vide. Je pompe avec le bout de durit (ça sert aussi à ça). Il se remplit d'un coup.

Là, coup de kick et un poum. Encore un autre... et ensuite ça:

Ca y-est, c'est fait. 22 mois après l'achat, elle redémarre.

La pompe à huile fonctionne, pas trop de bruit parasites, par contre ça fait un sacré bruit (deux trous dans le pot, tube creux...).

De plus ca fume au niveau de la colerette (à réviser).

Prochaine étape, rouler (pour l'instant, c'est dure à faire: pas de levier de frein avant et pas de frein arrière.

Je ne resiste pas au plaisir dans remettre une couche

Etanchéité réservoir/pot d'échappement

2008-01-26T13:45:00.000+01:00

Je mets la touche finale à la préparation afin de faire tourner le moteur.

Il faut mettre de l'essence et que ça ne coule pas car la moto est stockée dans l'atelier du gardien de la résidence qui risque d'en avoir assez de me voir (il vaut mieux qu'il ne me "sente pas en plus").

Lors de l'achat de la moto, le réservoir en place était parfaitement étanche, ne sentant rien et malgré une vidange pour le transport j'ai retrouvé au moins un demi litre d'essence 6 mois plus tard, et ce sans aucune odeur.

Il y a trois joint pour le réservoir: deux pour le tube de liaison entre les deux compartiments, un pour le robinet d'essence. A cela se rajoute les deux montages par olives du tube de liaison, les quatre joints internes du robinet Legris avec sa petite cuve et le montage par olive du tortillon en cuivre.

Ça fait tout de même dix risques de fuite, c'est dingue.

Pour les liaisons réservoir/robinet/tube de liaison, j'ai pris du joint fibre. Avec le temps ça risque de fuir mais je n'ai rien d'autre pour le moment.

Les olives sont récupérées car elles sont propre. Admirez au passage le chrome d'époque des raccords:

En place:

Le robinet Legris vient de se transformer en Gurtner: j'ai gardé le corps Gurtner qui est joli et est d'époque et j'ai récupéré les embouts et le décanteur du Legris qui sont les plus beaux du lot. Ça limite le côté bricole, c'est discret et ça va me récupérer toutes les impuretés qui se baladent sûrement dans le réservoir. Les joints internes du robinet sont changés par du caoutchouc prévu pour, ça ne risque pas de fuir. Pour le décanteur, je mets du joint fibre mais la suite me prouvera que ce n'est pas la solution.

L'embout qui est prévu pour de la Durit de petite taille est enlevé, je ne conserve que l'olive et l'écrou de serrage.

Dimanche dernier, je me suis rendu à la bourse de Replonges. J'en ai profité pour acheter un tube de pot neuf chez Chambrier

ainsi qu'une flasque arrière. J'ai également trouvé l'entraîneur de compteur de mes rêves à un prix très correct et dans un super état.

Problème, mon frein arrière est du type HC4 et la flasque ne va pas (c'est exactement le négatif de celle achetée). Je me tâte pour effectuer une adaptation qui serait irréversible.

Il y avait de la pièce terrot, c'est marrant, c'est toujours tout ou rien. J'ai vu au moins 15 boîtes de vitesses dont deux portées (plutôt rare), deux RGSTA et des bouts de culbutée.

Huile de moteur et graisse de boite

2008-01-25T22:40:00.001+01:00

Passons maintenant au remplissage du moteur et de la boite. Le démarrage approche.

Pour le moteur, j' utilise de l'huile minérale 15/40 de marque. Ça ne coût pas cher et ça semble approprié. Pour les fans de l'huile monograde, je ne partage pas leur choix. D'abord c'est galère à trouver, en plus c'est cher et pour finir je mets ce genre de produit au même niveau que les pneus, les freins et les bougies d'époque. Les huiles modernes ont le mérite d'avoir une plage de fonctionnement qui donne les même performances et la même viscosité quelque soit la température du moteur mais également la température extérieur (n'oublions pas que l'huile se trouve dans un réservoir sujet au froid comme au chaud). Pour finir, elles sont minérales ce qui est un plus si on a nettoyé son moteur.

Pour mettre l'huile dans le moteur, il est préconisé sur la doc d'époque de se servir d'une seringue. Je ne voyais pas trop pourquoi et n'en ayant pas, j'ai utilisé un entonnoir de petite taille. Erreur car le trou pour mettre cette huile est lui même en forme d'entonnoir et le trou est si petit que ça rentre centilitre par centilitre. Bref, j'en ai mis plus dehors que dedans.

Pour le volume, il faut 20 cl.

Pour la boite, ça se corse.

Deux écoles: un mélange de graisse et d'huile pour donner une gelée qui se fluidifiera une fois chaude ou de l'huile de transmission indice W90 mais c'est dure à trouver car il faut la norme GL4 (en général, c'est GL5) pour éviter de bouffer les paliers en bronze.

Le premier choix a pour inconvénient que l'huile et la graisse, bien que minérales et miscible, finissent à la longue par se centrifuger, la graisse finissant collée aux paroies et l'huile passant par tous les trous.

Le deuxième semble idéal en tant que lubrifiant, freinerait moins la pignonnerie mais suinterait plus que le premier choix. Cette huile est en plus difficile à trouver (dans les magasins de motoculture parait-il mais à Lyon, côté motoculture ce n'est pas terrible).

Je choisis donc le plus classique, huile+graisse.

Il faut mettre pas mal d'huile afin d'obtenir une gelée homogène.

La documentation terrot parle de 250 grammes de graisse d'époque, ce qui correspond au niveau supérieur des pignons de l'arbre inférieur de la boîte. Problème, ma graisse n'est pas la même, donc pour le poids ce n'est pas fiable, et par la trappe on y voit rien, surtout pas l'arbre inférieur.

J'ai donc fait cela au pif. je pense qu'il y en a trop mais c'est moins gênant que l'inverse et il paraît que la graisse en trop, dans ce genre de boîte, ça ne reste jamais longtemps.

Un conseil, chauffer cette graisse car pour la mettre, bonjour.

Guidon amac

2008-01-23T20:33:00.000+01:00

Ma moto est équipée d'un guidon Amac optionnel. Cet élément ne sera monté de série que vers 37/38 il me semble, et encore dans une version économique pas terrible (leviers en tôle).

Le mien a ses levier en laiton chromé, il dispose de trois leviers à gauche et de deux à droite en plus de la poignée tournante. C'est un élément assez cossu , les manettes sont vraiment mignonnes et bien faites.

Problème, toutes ces manettes sont plus ou moins tordue, la palme étant pour celle de frein avant qui ressemble à une virgule.

Je décide de profiter d'un séjour chez mon paternel pour essayer de redresser ça avec son étau de forgeron.

Il faut y aller mollo mais j'ai déjà redressé des leviers en laiton sacrément tordus avec un beau résultat.

Le laiton est assez élastique. Pour un redressage léger, pas besoin de chauffer.

Seul les grosses opérations nécessitent une légère chauffe, juste histoire de faciliter le travail.

Deux cales en bois, on verrouille dans l'étau et on redresse doucement.

Idem pour le gros levier mais j'ai été un peut trop gourmand:

Et craque. L'ensemble est encore assez résistant. J'ai élargi la fente: à ressouder.

Pour info, il semble qu'il y ai des refabrications corrects chez Chambrier mais surtout chez Boyer. Mon guidon étant assez oxydé, je profiterais d'une bourse pour voir ci ces pièces sont effectivement jolies et si le prix par rapport à un rechromage vaut la peine.

Canalisations en cuivre

2008-01-21T11:31:00.001+01:00

Sur cette moto, il y a une canalisation en cuivre: celle qui va du réservoir d'huile à la pompe Gurtner.

On peut rajouter un tortillon pour l'alimentation en essence. C'est mon choix car je trouve que ça fait vraiment sympathique même si à mon avis ce type de conduite n'existait plus sur les Terrots en 1935. ça a le mérite d'être utile, permettant de facilité l'écoulement de l'essence en absorbant les vibrations.

Pour le cuivre, deux diamètres: du 8 pour l'huile, du 6 pour l'essence. Il faut qu'il soit recuit. Par contre, pas besoin de réchauffer la pièce systématiquement. Seul les coudes très serrés peuvent le nécessiter pour le tube de 8 mm. En formant à la main, ça va parfaitement.

Comme dit précédemment, la conduite d'huile, avec la tôle, ça va être une vrai galère.

Je commence par par faire un patron avec un morceau de cuivre HS (en réalité, c'est un premier essai effectué avec un peu trop d'optimisme).

Ensuite, on recommence avec un jolie morceau. Pas le droit à l'erreur, je n'ai plus qu'un bout de tuyau.

A chaque coude, il faut bien vérifier si la courbe est bonne, mettre en place, enlever, tordre un peu, recommencer. En tout, des dizaines de fois. Bien penser qu'il y aura des carters. Je craignais pour celui de chaîne primaire. Ça passe sans problème par contre je pensais que le carter de boîte ne poserait pas de soucis: perdu. Il faut alors rectifier un coude, ce qui entraîne un changement de tout l'ensemble car ça frotte...

C'est franchement galère, ils se sont compliqué la vie avec cette maudite tôle de boite.

Une fois la forme définitivement faite, il faut souder à l'étain les deux raccords banjos. J'ai pas mal traîné pour faire cette étape. Je ne suis pas très habile dans ce domaine. Franchement, maintenant que c'est fait, il ne faut pas s'en priver car ça va très vite et c'est très facile.

Il suffit d'un petit chalumeau et de fil d'étain avec âme décapante intégrée. La soudure va se faire par capillarité afin que l'étain se repende bien. On passe un coup de papier de verre sur le bout du tube et dans le raccord banjo et en cinq minute, c'est terminé:

Un côté:

Les deux:

Pour finir, le moment de vérité: on réunit les deux vis des raccords, les quatre joints,

et on met en place:

Ça se met bien en place, pour les derniers réglages, on forme le tuyau en place.

Pour le tortillon de carburateur, j'ai un modèle:

Pas besoin de chauffer, il suffit d'un bout de bois rond,

trois tours, et c'est fait. Ensuite, il faut mettre une olive et un raccord,

et on monte le tout en fixant le tortillon au robinet d'essence. La fin de la canalisation se fait avec un bout de durit.

Poignée de porte bagage

2008-01-16T11:34:00.000+01:00

Je viens de remonter la poignée de béquillage.

Elle n'était pas sur ma machine, je ne connaissais pas son existence et la paire que j'avais (qui provenait des deux épaves) m'avait apparu comme des accessoires optionnels, pas des éléments de série (l(une des deux étant démontée, je me suis dis qu'elle allait avec l'autre).

Erreur: chez Terrot, on fait dans l'économie un peu mesquine: une seul poignée, généralement du côté gauche, ce qui explique qu'on ne la voit pas toujours sur les catalogue. C'est un peu pareil avec les boites à outils chez Motobecane: ça fait dissymétrique et pas terrible.

De plus je comptais ne pas mettre ces poignées car sur ma machine, les boite à outils sont bombées sur le haut. Résultat, la poignée ne sert à rien, si ce n'est à se briser un ou deux doigts si on a le malheur d'essayer.

A noter la présence de rondelles spécifiques qui permettent de rattraper le jeu entre le porte bagage et les boîtes à outils: environ 4 mm d'épaisseur.

Remontage haut moteur (2)

2008-01-14T17:31:00.000+01:00

Je continue le remontage.

Il faut tout d'abord régler l' allumage.

La document terrot indique qu'il faut régler l'allumage en pleine avance. L'étincelle doit avoir lieux 12,68 mm(marrant les centièmes, j'avais oublié que je travaillé sur une machine de courses) avant le point mort haut (ne pas se tromper de cycle: après la compression).

J'ai lu sur un forum que le plus simple était de mettre plein retard au point mort haut. Ça me semble effectivement plus judicieux.

Pour trouver le point d'allumage de la magnéto, il suffit de regarder à quel moment les rupteurs se détachent, ou plus simplement à quel moment la came attaque la partie surélevée de la piste.

Il faut donc bien mettre en contact ces deux pièces, les maintenir avec une main (c'est bien assez) et serrer le pignon. Une fois fait, je vérifie: ça tombe bien a environ 12 mm à pleine avance.

Je vais ensuite remettre le carter extérieur de magnéto. Tout d'abord, ne pas oublier de mettre le joint qui se trouve entre les deux carters de magnéto et permettent à l'huile qui sort de la pompe mikro de bien aller dans le maneton de l'embiellage.

J'utilise un vieux joint qui résiste aux hydrocarbures, je le découpe,

et je mets en place le morceau obtenu.

Ensuite je récupère ma pompe mikro la plus belle (ça fait un an qu'elle est prête)

Comme d'habitude, je graisse généreusement le joint,

Ensuite je remonte le cache soupapes en mettant le joint papier d'origine (pas beau mais je n'ai pas mieux).

Voilà le résultat:

Ensuite, montage de la pipe d'admission,

et du carburateur qui va dessus (en l'occurrence le amac):

C'est plutôt sympathique.

Coup de chance, les gaines et câbles vont parfaitement dessus. La poignée tournante marche bien, le volet d'air également. Par contre mollo, pas d'arrêtoir d'où risque de craquer le câble en cherchant le dernier millimètre de volet.

A ce moment, je me décide à donner un ou deux coups de kick, histoire d'évaluer le taux de compression et voir si tout va bien.

Je suis plutôt déçu: le kick s' actionne facilement, ça ne comprime pas terrible, genre comme ma Vespa, c'est dire.

Trouvant cela curieux, je me souviens que la différence avec cette même Vespa, ce sont les soupapes. J'effectue donc un réglage digne de ce nom, c'est à dire pas de jeu à froid (c'est assez bizarre mais ça s'expliquerait par le fait que c'est une latérale donc que les soupapes sont posées sur le haut du cylindre et que celui ci se dilate plus que les queues de soupapes qui logiquement se voient "soulevée"). Le jeu se mesure à chaud donc.

Là, ce n'est plus pareil. Ça comprime très fort! C'est à tel point que parfois, il faut décompressé car même debout sur le kick, ça bloque. Ça fait un beau bruit de sucions, c'est un régal.

Pris dans mon élan, je mets en place la tôle de boîte:

Sur le coup, c'est pôt beau.

Avec le recule,c'est vrai que ça cache la boîte de vitesse qui est jolie mais ça fait plus propre. Je me tâte : je la mets ou je faits comme les anciens (dans une boîte dans le garage)?

On verra plus tard. Par contre, le tube en cuivre qui va du réservoir d'huile jusqu'à la pompe mikro va avoir un circuit "délirant". Il faut qu'il passe de l'autre côté du cadre pour sortir de sous la tôle, c'est ahurissant. De même pour la cuve de carbu, impossibilité de la mettre à droite, elle frotte et ce sans visser de sorti carburant. Hors à gauche, avec la magnéto, la position de la cuve empêchera de mettre un filtre à air. Ça promet.

Autre problème: la biellette de vitesse, déjà tordue tant et tant de fois afin qu'elle passe sans rien toucher, frotte joyeusement sur le cache soupape. Ça aussi ça promet quelques heures de sport.

Je trouve que toutes ces complications sont injustifiées pour une simple tôle. On voit qu'on est loin des standards actuels, toujours en quête de rentabilité.

Remontage haut moteur (1)

2008-01-12T14:51:00.000+01:00

Passons maintenant au haut moteur.

Tout d'abord, il faut préparer le piston en mettant les segments. Pour éviter de les casser, il faut utiliser un couteau et les "peler".

On met le joint d'embase fait précédemment. Comme d'habitude, collage à la graisse.

Ensuite, on place le piston et on enfile l'axe. Une fois en place, on vérifie que le piston bouge librement: c'est parfait, Gonin a bien bossé.

Je ressorts le cylindre qui dormait depuis un bout de temps dans sa caisse.

Il va falloir faire avec deux mains un travail qui en demande trois: tenir le cylindre et presser les segments pour que ça rentre. Pas facile car sur le scooter de ma jeunesse, le cylindre est petit et il tiens dans la main. Là, il me semble que c'est plutôt dans les 7 ou 8 kg et attention aux dégâts si ça tombe. Pour rentrer les segments, la base du cylindre est légèrement conique. A force de patience, j'y suis arrivé sans casse mais franchement, le faire à deux me semble conseillé.

Bien sûr, bien huiler les paroies du cylindre et monter les segments avec leurs jointures orientées à 180° l'une par rapport à l'autre.

Un dernier conseil: bien visser au mini les réglages de soupapes car sinon on peut se retrouver avec un cylindre qui "lévite".

Bien serrer les quatre boulons d'embase puis nous passons à la culasse.

C'est une belle pièce qui fait également toute la spécificité de la HD.

Le joint en cuivre du moteur magnat debon va être réutilisé. Il est en bon état, il faut juste le nettoyer. Là aussi, du mirror avec de la laine d'acier vont faire merveille:

Bien penser à vérifier si le joint de culasse ne dépasse pas (je ne risque pas d'oublier):

C'est bon!

Il reste juste à mettre la culasse avec ses sept boulons. Pour le serrage, il faut commencer par ceux du milieu et finir par les extrémités. Sur un carter, c'est d'ailleurs pareil: il faut étirer le joint vers les extrémités. Serrer d'abord modérément puis revenir deux ou trois fois toujours du centre vers l'extérieur.

Pour éviter de serrer trop fort, j'ai un truc: prendre une clef de taille standard et tirer avec un doigt. Jusque là ça a toujours fonctionné.

Je viens de me rendre compte que ma bougie est à gros culot. Je la remets en place avec son joint cuivre et je la serre modérément (1/8ème de tour) car le joint a déjà été écrasé.

Une fois en place, j'installe le fils haute tension (qui sera changé car pas très années 30) et je mets un écrou vissable à la main nettement plus joli et prévu pour.

Re-remontage bas moteur

2008-01-10T08:14:00.000+01:00

Gonin m' a fait un beau cadeau de Noël: mon piston et mon bas moteur ont été fini le 24 décembre.

Les fêtes passées, je commence le remontage qui débute par... le démontage complet et le remontage du bas moteur car en sortant celui-ci du cadre les carter se sont décollés.

L' ayant déjà fait, ça va beaucoup plus vite.

Ensuite on remonte la magnéto, la dynamo.

En vérifiant les bouchons de l' axe de piston je constate un nouveau problème: un des deux est très usé, ne protégeant plus les paroies du cylindre.

Je les sorts avec beaucoup de mal et je les remplace par une paire en aluminium que j'avais en stock.

C'est un de mes pires moment dans cette restauration: ces simples bouchons en aluminium sont très difficiles à rentrer (peut être que le diamètre intérieur de mon axe est trop petit). J'ai eu beau mettre les bouchons au congélateur, bien nettoyer, mettre de la graisse... il a fallut les mettre à la masse!!! Ce n'est pas conseillé mais une fois engagé, pas le choix. Sacrée angoisse car un simple coup de travers et l' axe est mort.

Une fois en place, c'est presque bon: l'axe ne rentre dans la bague de pied de bielle que par une de ses deux extrémités. Celle qui a posé le plus de problèmes a due se mater un peu. Une fois en place, ça semble correct, l' axe tourne bien dans la bague.

Ensuite, remontage de la distribution. Là, bonne nouvelle: en observant de près les pignons, deux coups de pointeaux sont visibles (faits en sortie d'usine).

C'est une bonne idée et ça m'enlève un problème mais je préfère attendre le premier démarrage pour voir si c'était juste.

Je remets enfin le carter de distribution de manière définitive. Un cordon de pâte à joint (la distribution est remplie d'huile).

Pour info, si vous le pouvez, il est préférable de changer le joint de décompresseur en cuir par un en joint torique. Problème, pour retirer l'axe il faut enlever le guide de poussoir ce que je ne me suis pas risqué à faire. Nous verrons mais avant de vidanger le moteur il n'y avait pas de fuite.

Une fois en place:

j'en profite pour mettre la chaîne primaire:

On met en place la chaîne de magnéto et ses deux pignons, sans serrer la vis du pignon de magnéto en prévision du futur réglage de l'avance.

Flasque avant

2008-01-09T11:35:00.000+01:00

Je viens de terminer le perçage des trous dans la flasque de tambour achetée chez Chambrier.

C'est assez laborieux, il ne faut pas se tromper et ça m' a pris au moins deux ou trois heures mais il faut reconnaître que le résultat est très intéressant.

Tout d' abord on prend l' ancienne qui va servir de patron.

Il faut commencer par la fente où se glisse la patte de blocage sur la fourche. Une fois percée, on pourra glisser le support de mâchoire et effectuer le repérage des autres trous directement.

J' utilise encore ma dremel qui, une fois encore, va beaucoup me servir pour ce travail de minutie: c'est son domaine.

Une fois fait, je mets donc en place le support de mâchoire et je repère les trous à faire. Pour ma parts, j' ai préféré les faire un par un pour vérifier si cas va bien, commençant par le central, le plus important car si c'est mal centré, ça va frotter (les traits de tournage facilite énormément le travail pour trouver le centre exact).

Ensuite, on perse progressivement avec des forets de plus en plus gros, puis on finit le travail avec des petits cylindres de papiers de verre de chez dremel. L' aluminium est vraiment très épais mais également très résistant: c'est un plaisir.

Terminé, ça donne ça:

Pas tout à fait terminé car il faut supprimer les fils de tournage qui donnent une surface striée inesthétique.

Petite séance de ponçage (une de plus):

Ensuite un petit coup de polish et c' est assez propre. Il faudrait un coup de polisseuse, mais je verrais plus tard.

Grippes genoux / phare

2008-01-04T19:26:00.000+01:00

Tout d' abord je vous souhaite une bonne année.

Pour moi ça devrait être le cas car ma HD va probablement rouler dans les prochaines semaines (si tout va bien). Ça avance fort et ce blog risque d' être bien nourri car j'ai du retard (je suis un peu débordé car en plus de la HD, ma VFR me pose quelques problèmes sauf que là, c'est pour aller au boulot).

Un petit sujet pour commancer l' année: l'instalation des grippes genoux.

Chambrier m'a retourné un grippe genoux droit, ça a été rapide.

Normalement, ils sont remplis d'une mousse assez dense et le caoutchouc est plus fin que les refabrications.

Ça donne des grippes genoux moelleux et confortables à serrer.

Les refabrications sont elles très rigides et peu confortables. Je vais tout de même mettre un peu de mousse mais celle que j'ai trouvé n'est pas étanche donc à s' en souvenir si un jour il pleut.

On taille donc à la mesure.

Ça donne ça:

Ensuite il faut traiter le caoutchouc car la moindre trace grasse s'incruste définitivement. Le blanc faisait certainement distingué à l'époque mais c'est sacrément salissant.

Je passe donc un coup de produit pour tableau de bord (à base de silicone). Ça permet de nourrir et d'imperméabiliser le caoutchouc.

Il faut ensuite percer les trous de vis (l'emplacement est indiqué par une zone plaine en relief sous les deux T).

On commence avec une paire de ciseaux,

puis je termine proprement avec mon inséparable Dremel. Le résultat est très propre:

Je mets ensuite les deux plaques métalliques. Un conseil, insérer dans celles-ci les vis avant le montage car une fois en place celles-ci ne passent pas par le trou.

On peut constater que ces plaques sont à l'origine peintes en noir:

Venons en au phare:

Depuis un bon bout de temps ce phare me chagrine: il est moche et en plus il n'est pas d'origine, correspondant plutôt à un terrot fin années 30 ou HC4.

Le phare de la HD, c'est un mystère. On voit de tout: phares de traction bien trop long, phares début années 30, phare comme le mien. Tout dépend du millésime mais je peux dire avec certitude que le mien est un modèle de transition avec cuvetage profilé et verre plat.

J'ai donc acheté un phare cibié plus ancien mais avec un cerclage de même diamètre que mon phare qui est de même marque et j'ai effectué l'échange.

Ça s' adapte pas trop mal est c'est nettement plus rétro et surtout plus beau. Il me semble que le verre devrait être strié verticalement mais sans certitude qu'il n' y ait pas un de montage avec verre transparent.

Commande chambrier

2007-12-19T16:20:00.000+01:00

J'ai effectué une commande de quelques pièces chez Chambrier pour avancer un peu:

Il y a là les caoutchoucs de repose-pieds, ceux de poignées, ceux de grippes genoux, un peu de durit essence, un joint en cuivre pour la sortie de pot, un dessus de selle et une flasque en aluminium pour remplacer celle d'origine que j'ai percée en la polissant. Le tout fait environ 130 euros, ça va vite.

Les grippes genoux sont corrects, les poignées pas terribles (des 140mm avec diamètre intérieur de 25 pour l'une et 30 pour celle avec poignée tournante, option guidon amac oblige), les cales pieds sont trop longs mais retaillés ils sont beaux.

Vous avez peut-être remarqué, mais il y a un truc qui cloche au niveau des grippes genoux: ce sont deux gauches! Dommage. Après contact avec Chambrier, retour d'un à mes frais.

Le dessus de selle est vraiment très beau, c'est à mon avis du bon travail. Problème, les plaques métalliques qu'il faut plier autour de la structure de la selle sont rivetées au niveau des deux ressorts arrières et de 2 ou trois encrages de ressorts d'assise. Il faut tricher un peu, mais ça peut aller. Par contre, chose curieuse, le dessus de selle fait au moins trois centimètre de plus que l'assise au niveau des ressorts arrière. J'avais cru comprendre que les selles HD n' étaient pas identiques à celles type HST: c'est possible, en tout cas, je n'ai pas le choix.

Une fois en place, l'effet est correct mais ça fait un peu casque de Dark Vador.

Je découpe ensuite les embouts des poignées et raccourcis les repose-pieds. Ça fait bien et ça va finir par ressembler à une moto si ça continue.

La flasque sera à percer. Elle est de belle facture et très épaisse, bien plus qu' à l'origine.

Dernière chose, j'ai trouvé du ressort pour mon carburateur amac, celui d'origine ayant finit par se casser en deux mangé par la rouille.

Ça se vend chez Leroy merlin, ça coût environ 4 euros et il y en à 8. Coupé au 3/5ème, ça va nickel.

Embrayage

2007-12-10T19:50:00.001+01:00

Ça fait plusieurs mois que je n'ai pas touché à l'embrayage.

Il faut dire je cette pièce m' a pas mal fait galèrer et j'en garde un mauvais souvenir.

Pour vous rafraîchir le mémoire, j'ai remplacé les silent-bloc par des bouts de tampons en caoutchouc et j'ai remplacé les rivets par des vis tête fraisée (ça facilite la maintenance et ça s'est déjà vu sur d'autres terrot).

J'en étais resté là.

Je reprends donc toutes les pièces, et je commence le remontage.

Tout d'abord, on raccourcit les vis afin d'éviter un croisement fatal avec la chaîne.

Ensuite, afin d'éviter un dévissage intempestif, je mes du frein filet avant de bien serrer l'ensemble.

Ensuite, on présente le moyeu, on place le roulement préalablement nettoyé sur la couronne et on emmanche tous ça en force.

Une fois en place, problème: le roulement grippe sérieusement. On redémonte tout: il tourne bien (il a quant même son âge).

Je le remets: il regrippe. j'en prends un deuxième: même topo.

Je finis par comprendre: le logement du roulement dans la couronne est un poil trop petit. Ça rentre, mais ça comprime la cage extérieur et vu que ce sont des petites billes dans une grande piste, le peu de contrainte suffit pour que ça grippe.

Un léger coup de dremel (cet appareil est extraordinaire, j'ai vraiment fait un paquet de choses avec) et ça rentre nickel.

On visse la flasque de roulement ( pas d'outil spécifique donc doucement au pointeau) et on vérifie que la cloche tourne librement sur le moyeux. Ça va.

Ensuite, on emmanche sur la sortie de boite en centrant avec la clavette.

J'ai récupéré des écrous d'origines:

Il faut également un outil spécifique pour les visser (fournit dans la trousse d'origine). Faute de mieux, j' utilise un chasse goupilles. Il faut deux écrous, un faisant office de contre écrou.

Ensuite, on garnit les disques avec des lièges:

Sauf que là aussi, ça coince. Je pense qu'il est possible de les mettre en force, mais pressé par le temps, je préfère mettre ceux quasi neufs trouvés avant. Ils sont en liège reconstitué: pas terrible mais bien assez pour faire les premiers tours de roues.

Une fois en place, le résultat est sympa:

Au passage, un peu de produit alu et laine de fer pour aviver sans polir (ça sert à rien c'est caché et les anciens n'étaient pas des fans de la beauté intérieur).

Je peux enfin brancher le câble d'embrayage et l' essayer. Il faut dire que l'embrayage, c'est la première chose que j'ai démontée et cela date d'au moins 1 an et demi. Ça fait un bout.

L'embrayage fonctionne correctement mais la cloche, que je savais un peu vrillée, le fait s'ouvrir un peu de travers. La couronne tourne droit mais la partie cloche fait un peu la patate. Je laisse comme ça mais j'espère qu'avec la vitesse de rotation ça ne vibrera pas trop (je referais l'embrayage de la magnat mais pour l'instant, je n'arrive pas à le sortir et j'ai d'autres chats à fouetter).

Pour mes pièces moteur, je suis toujours bloqué: chaque voyage chez gonin se termine par "repassez la semaine prochaine". Ça fait six mois que j'entends ça, je suis habitué mais ça devient un peu long.

Boîte suite et fin

2007-12-08T13:18:00.000+01:00

Poursuivons le remontage de la boîte.

Comme dit précédemment, l'intérieur est nickel.

J'en profite pour retourner le roulement côté embrayage après un bon nettoyage car il a été changé par l'ancien propriétaire. Je le retourne car c'est un modèle étanche dont un des côtés à été enlevé mais la côté étanche a été mis vers l'intérieur de la boîte (?). Je le replace donc vers l'extérieur car il n'y a pas de joint spy sur ces carters. L' idéal serait un joint totalement étanche.

On visualise ensuite le fonctionnement des pignons en les emboîtant à blanc, ça permet de mieux comprendre le fonctionnement et de faciliter le remontage. Pour info sur la photo, je me trompe dans le positionnement des arbres, donc attention.

L'arbre de sortie de boîte ne rentrant plus en force dans le roulement, je mets quelques coups de pointeau. Une fois en place, le roulement se met en force: parfait.

Il faut ensuite faire un joint papier. Sur toutes les boites que j'ai, c'est toujours le cas (pas de pâte à joint). On fait comme suivant pour ne pas se tromper car il est assez biscornu.

Ensuite on nettoie bien les portées des carters (acétone) et on monte le joint à la graisse. On met en place les deux carters et lorsqu'il reste encore 3 ou 4 centimètres, on glisse le doigt de sélection qu'on verrouille bien et on vérifie que le pignon de kick et surtout sa tôle ne soient pas en prise.

On finit l'assemblage avec quelques bon coups de maillet, ça doit fermer.

On remet toute la quincaillerie qui va autour et ça donne ça:

Deux précisions:

-J'ai vu de nombreuses restaurations avec les biellettes de sélection de vitesse et d'embrayage chromées ainsi que la visserie de fixation des carters. Une certitude: sur la HD, c'est inutile car une fois la la tôle de boîte en place, on ne voit rien. C'est parkérisé (et moin cher donc ça me va). Sur les 5 boîtes que j'ai pu manipuler (1 HLG, 1 HD, 1 OLG, 1 PUO et une plus ancienne type HST) aucune n'avait de chrome à ces endroits hormis la plus ancienne qui n'avait que les vis de fixation de carter chromée.
-Pour la trappe du dessus, tout celles que j'ai ont les deux T reliés (type 33). Peut-être que c'était systématique. En tout cas, j'en ai mis une en bon état.

Pour info, bien penser à mettre le ressort qui se situe entre le kick et la cloche, sinon celle-ci se balade sur l'axe (ce que je n'ai pas fait sur la photo au premier coup).

Une fois en place sur le cadre, c'est beau.

Au fait, le jeu du pignon de sortie de boite, c'était de ma faute. Ce qui cale ce pignon, c'est le vissage total. Si on vérifie avant, l'axe crénelé qui le support n'est pas verrouillé et se ballade sur environ 5mm. Donc bonne nouvelle.

En place, je vérifie le bon fonctionnement: Les vitesses passent assez bien (avez un truc préhistorique comme cette boîte, il ne faut pas ésperer plus à mon avis) et le kick entraîne parfaitement.

Boîte suite

2007-11-27T10:43:00.000+01:00

Hier, Alain a réussi à ouvrir la boîte en 15 minutes! J'avais bien tout défait, ce qui bloquait, c'était le roulement situé au niveau du levier d'embrayage. Un jet, un ou deux coups de marteau et le roulement sort, laissant le carter s'ouvrir.

Ensuite, Alain, tout en rigolant, me dit "regardes bien car après il faudra remonter". Trois minutes après ça donne cela:

J'espère que j'y parviendrais. Ce n'est pas trop compliqué car les arbres sont verrouillés avec la pignonnerie.

Après oscultation, l'ensemble est très propre, les axes n'ont pas de jeu et tout semble complet. Par contre le jeu en bout d'arbre n'est pas résolut.

Après réflexion je pense que c'est dû au fait que le gros roulement côté embrayage n'est pas mis en force: on peut le retirer et le remettre à la main, du coup l'axe est libre et ça se balade.

J'hésite entre deux solutions pour bloquer l'arbre: ou bien mettre une colle spéciale pour bloquer les roulements baladeur (sûrement cher) ou ,plus simple mais déjà testé, donner quelque coups de pointeau sur l'arbre pour créer des sur-épaisseurs et bloquer le roulement une fois en place. A voir.

J'en ai profité pour tout nettoyer et passer un petit coup de polish sur les carters:

Par contre je tombe sur un nouveau gros problème.

Voulant mettre le haut moteur de la HD sur le bas moteur magnat debon, le point de liaison qui peut poser un problème est l'axe du piston de la HD dans la queue de bielle de la magnat.

Après vérification, perdu. L'axe de la HD est plus gros de... 17/100 ème. Invisible à l'oeil mais imparable. Je passe chez Gonin pour lui demander quoi faire: c'est simple, il faut amener l'embiellage, le désassembler puis rectifier. Tout ça pour 17/100 ème. Si ça avait été l'inverse, un simple agrandissement de l'usinage dans le piston aurait suffit: dommage. Je lui explique que mon embiellage se trouve dans son bas moteur qui se trouve lui-même dans son cadre.

Dernière solution: prendre un alésoir à main et le faire à l'ancienne. Gonin va jeter un coup d'oeil dans ses outils et revient avec l'alésoir (ça fait un bout de temps qu'il ne se sert plus de ça).

Il me propose même de me le prêter mais je préfères lui apporter le moteur car j'ai déjà du mal à effectuer un taraudage de base. Hormis le fait qu'il est débordé, il est sympa et j'avoue que ça remonte un peu le moral de trouver deux personnes qui m'ont résolut mes deux problèmes.

Plaque avant/ boite de vitesse

2007-11-25T21:55:00.000+01:00

Je viens d'installer la plaque avant.

Tout d'abord, on récupère les supports qui se trouvent sur celle qui était sur la moto.

Un coup de foré puis un coup de chasse goupille et voilà.

Une fois en place, c'est pas mal. Je prépare les deux trous dans la plaque pour mettre de nouvelles goupilles.

J'ai également effectué une petite modification au niveau du décompresseur. Normalement, il faudrait une gaine type Bowden à la bonne taille avec un câble plombé à ses deux extrémités. Seulement ça n'existe plus et il va falloir utiliser un serre câble au niveau du levier situé sous le moteur.

L'ancien propriétaire avait déjà agrandi le logement afin d'y caler un serre câble. Malheureusement la partie du câble qui dépasse après celui-ci ne peut pas passer et s'est quasi impossible de le glisser par le coté.

J'effectue un petit trou à l'arrière du levier: normalement ça devrait fonctionner et c'est bien pratique.

Je relie également le câble d'avance à la magnéto: ça marche parfaitement.

Enfin, étant bloqué au niveau du moteur, je décide de démonter la boîte de vitesse. C'est le moment, il n'y a pas de chaînes, de carters ni d'embrayage.

De toute manière il faut l'inspecter car elle a un jeu latérale de plus de 5 mm au niveau du pignon de transmission. La chaîne a d'ailleurs commencé à manger l' aluminium du carter.

Enfin, quant on voit ça:

vis BTR, numéro de série meulé (???), ça sent le bricolage.

Sans boîte, ça fait bizarre.

Le numéro de boîte est heureusement lisible sur la partie cachée sous le cadre. J'ai l'impression que le meulage des chiffres est probablement dû au fait que les carters sont dépareillés et qu'on a voulu garder un seul numéro.

Vous trouvez que le nom terrot est un peu baveux: c'est normal, un trou ayant été percé au milieu de la plaque, un point de soudure a été fait avec gravage maison pour refaire la marque: encore une bidouille. Il me semble en plus que les plaques avec le terrot avec les t rejoints datent de 33. Rebidouille.

Heureusement j'ai 4 boîtes, je vais sûrement arriver à en faire une normale.

J'entame le démontage:

On démonte tous les accessoires et vis visibles de l'extérieur: vis, écrou, leviers, pignon, ressort de kick et surtout la tige filetée maintenue par deux boulons de part et d'autre de la boîte: une fente à son extrémité permet avec un tourne vis de la dévisser.

Ensuite on décolle les deux carters et on enlève la partie intérieur du doigt de sélecteur en la faisant passer par la trappe de visite.

Enfin deux petits coups sur l'axe côté embrayage et c'est sorti.

Enfin en théorie et sur les précieux conseils recueillis sur le forum de Ballancourt. Car pour moi, ça bloque et plutôt bien. Je vais passer deux heures à bidouiller mais rien à faire, un truc refuse de sortir.

Avant de terminer cette tâche avec une masse, je préfère contacter Alain qui me dit de passer demain lui porter la boîte: il verra ce qu'il peut faire.

Un constat: Les portées de joints sont sales et l'intérieur n'est pas très propre pour une boîte refaite. Par contre les roulements sont apparemment neufs mais non étanches (dommage car c'est une bonne amélioration pour une boite avec des plants de joint verticaux et pas de joints spy). Je verrais si je les change.

Si par hasard vous aviez de quoi éclairer ma lanterne, je suis intéressé.

Remontage bas moteur et remontage moto

2007-11-22T18:29:00.000+01:00

Les choses avancent pas mal. Il faut dire que le grand local chauffé et éclairé y est pour quelque chose.

Tout d'abord, je rectifie une erreur que certains ont pu remarquer: En remontant le bas moteur, j'ai mal positionné le goujon de fixation de carter de chaîne. C'est chose faite:

Ensuite, je remonte la distribution.

Le deux poussoir de tiges de soupapes et le pignon de bout d'embiellage. Pour info, il y a trois logements de clavette pour affiner le réglage de la distribution (sur une dent, à cheval ou entre deux dents: ça permet de décaler de 6° la distribution par tier de dent). En démontant ce moteur, pensant le garder pour la pièce et non le remonter entier, je n'ai pas gardé le réglage d'origine en marquant la distribution avec un coup de pointeau. Moralité, il va falloir retrouver le calage. En regardant la graisse laissée dans le pignon de bout d'embiellage, j'ai retrouvé son calage: c'est entre deux dents.

Pour ce qui est de l'arbre à came, je le monte provisoirement en position haute car le calage est de 8° (0,55mm) avant point mort haut pour l'ouverture de la soupape d'admission. A première vue ça doit aller mais le réglage sera à vérifier une fois le haut moteur en place pour le point mort haut. Ca risque de prendre un peu de temps car le piston est reparti chez Gonin pour approfondir la deuxième gorges de segment qui était trop peu profonde.

Je remonte ensuite provisoirement le carter intérieur de chaîne de magnéto. Il faudra le redémonter si le calage n'est pas bon donc pas de pâte à joint.

Je remonte le pignon de transmission. Je remarque que la poulie d'entraînement de dynamo est plus petite que celle de l'autre moteur. Je sais que les dynamos Magnéto france et soubitez n'ont pas le même régime de rotation (1,5 fois le régime moteur pour soubitez). A voir.

Le moteur remonté, un bout de sopalin et c'est beau:

Comme je suis en forme et que j'ai du temps (il pleut à verse), je décide aujourd'hui de remonter un peu la HD.

Attention, avant de fixer le moteur dans le cadre, il faut remonter le tube de reniflard ainsi que le support de dynamo (à l'envers sur la photo).

Je remonte également la magnéto. Là aussi attention, il faut retirer le carter arrière de chaîne de magnéto sinon ça ne passe pas.

J' en profite également pour remonter une partie des accessoires que j'avais démonté au cour de mes nombreuses oscultation.

Ca prend forme.

Remontage carter embiellage

2007-11-20T22:12:00.001+01:00

Aujourd'hui, début du remontage du moteur.

J'ai fini le nettoyage de l'embiellage. Il m' a fallut frotter à la paille de fer la rouille et ce entre les deux masses. J'ai également enlevé la crasse qui se trouvait entre les masses, bien cachée au niveau de la tête de bielle. Pour finir, on pulvérise du dégrippant W40 sur cette même tête de bielle jusqu'à ce que le produit qui coule soit quasi transparent.

Ensuite, il faut mettre en place la flasque de roulement en vérifiant bien qu'elle ne touche pas le roulement lui même et on enfonce le roulement en tapant sur le pourtour de celui-ci avec un marteau et une cale (un martyre) en bois. Autre solution, prendre l'ancien roulement et s'en servir entre le roulement neuf et le marteau (évidement, il a la même taille). J'avais beau avoir légèrement graissé la cage, il a fallut taper assez fort.

On fait un montage à blanc afin de voir si ll'embiellage tourne bien: c'est parfait. (ne pas oublier la flasque située entre le roulement et l'embiellage).

On ouvre à nouveau puis on nettoie au trychlo les deux portées des carters. Ensuite, on met un cordon de pâte à joint. Avec cette couleur, pas moyen de se tromper.

Une fois en place, on peut constater que le produit s'est bien étalé.

On remonte vite la boulonnerie, on essuie et on peut regarder avec plaisir le début d'un remontage qui s'annonce bien.

Nettoyage carters moteur suite

2007-11-18T23:05:00.000+01:00

Je viens de terminer le deuxième carter ainsi que le carter intérieur de chaîne de distribution.

C'est bien propre et ça brille pas mal. Comme dit précédemment, c'est du brut de fonderie, pas de poli miroir. Ça donne un effet un peu grêlé et on voit les coulures et défaut de moulage.

Seuls exceptions: les parties visible du carter inférieur de chaîne de magnéto (arrière brut également) qui sont polies ainsi que le couvercle de ce carter et le couvercle de soupapes.

Il est important de bien nettoyer le moindre recoin car les huiles détergeantes modernes vont s'en charger et ça passera partout avec l'effet qu'on imagine.

C'est un gros travail. Je suis assez lent (peut-être minutieux?) et ces trois carters m'ont prit au moins 8 heures de nettoyage (pétrole, chiffons, cotons tiges et brosse à dents) et de polissage (rénovateur alu G27 (très bon) avec laine d'acier, puis brosse à dent pour les recoins et petits trous de surface et enfin frottage intense avec du sopalin).

Une bonne chose de faite, j'en ai assez de frotter.

Vous pouvez voir le logement du roulement d'embiellage. Il est franchement dur à enlever. Après avoir essayer à la rustique (tournevis/marteau), il a fallut se rendre à l'évidence avant de tout foirer: il va falloir chauffer.

Un simple chalumeau camping gaz suffit. Bien chauffer l'alu autour du roulement jusqu'à ce que celui-ci, par capillarité, chauffe également au point de faire crépiter l'ancienne huile/graisse. Là, un coup sec et ça sort. Ouf!

Prochaine étape: dérouillage de l'embiellage, nettoyage de celui-ci et remontage du bas moteur.

Les joints moteur sur une HD

2007-11-15T17:08:00.000+01:00

Avec le moteur MD qui n'avait jamais été démonté, je sais à peu près quels joints se trouvaient à quel endroit.

Je vais refaire un petit état des lieux, sachant que ce n'est sûrement pas la seul disposition possible, mais s'en est une d'origine à coup sûr.

Pompe Mikro:

Deux en fibre pour le raccord banjo, un en fibre pour la vis de retenue du ressort interne, un en papier de trappe en zamac, un en feutrine sous la molette de réglage de débit et enfin un entre le corps de pompe et le carter de chaîne de magnéto. Pas de joint au niveau du viseur.

Magnéto:

Un seul en papier au niveau de la prise haute tension.

Carburateur:

Deux joints en fibre sur les amac, un seul sur les gurtner .

Haut moteur:

Un joint de culasse d'origine en cuivre recuit (le top). Existe en cuivre mais très cher, en alu mais risque de fuite ou en matière type amiante (bien mais se casse au démontage donc pas ou peu réutilisable).

Un joint d'embase en papier:

Un joint de cache soupapes en liège (mais sur un de mes moteur, c'est du papier épais).

Un joint en cuivre de 14mm sur le boulon situé au dessus du reniflard.

Bas moteur:

Deux joints en cuivre pour les bouchons de vidange et d'entrée d'huile.

Trois ou quatre joints en fibre pour les vis de fixation du carter de l'arbre à cames.

Deux joints en fibre pour le reniflard et c'est tout.

Le joint de carter d'embiellage ainsi que les joints de carter d'arbre à came et de carter de chaîne de magnéto sont en pâte à joint ("Hermétique" à l'époque). J'ai acheté un produit Loctite N° 510 pour les faire. Ça doit être très efficace vu le prix (25 euros les 50 g!!!).

Pour ce qui est du remontage du moteur, c'est assez lent car il faut le nettoyer intégralement.

Voici un demi carter nettoyé et polit à la main (trois heures de boulot). Pour cela, laine de fer et polish pour alu. C'est assez long mais ça permet de garder le côté brut de fonderie: souvent les carter polis sont trop brillants et trop lisses et ceux microbillés trop mats et rugeux.

J'ai racheté un roulement d'embiellage. J'ai pris un modèle étanche qui restera comme cela. La lubrification n'étant pas ce qui est de plus performant sur cette machine, autant profiter d'un progrès.

Toute la quicaillerie a été nettoyée.

La parkérisation d'origine est très belle et les vis de carter si dessous sont vraiment magnifiques:

Changement de local!

2007-10-25T20:52:00.000+02:00

Bonne nouvelle qui risque de me simplifier cette restauration: Je me suis arrangé avec mon gardien, il est d'accord pour que je stock ma HD dans son atelier.

Du coups, j'ai la lumière, l'électricité, c'est chauffé et il y a de l'espace. Enfin et surtout je pourrais sortir ma moto quand cela me plaira lorsqu'elle sera roulante, ce qui était impossible dans la cave (pas possibilité de mettre de l'essence, chemin torturé et quelques marches à descendre en passant par le hall, le tout avec des voisins fouinards prêts à aviser le conseil syndical).

Immortalisons la première sortie depuis l'achat, il y a déjà 1 an et demi.

Ça va également libérer de la place dans la cave pour que je puisse me faire un petit coin établi: parfait.

Deux broutilles de faites:

- j'ai essayé le fameux raccord banjo sur ma pompe mikro: ça va bien. je me suis aperçu que j'avais déjà un raccord en pas de cent qui aurait pu aller et ce depuis au moins six mois. Çà m'en fait deux.

-En démontant la magnéto quasi neuve du moteur MD, j'ai constaté qu'il y avait un joint au niveau de la sortie haute tension. Un bout de papier à joint, et c'est nickel (je conserve la magnéto de la HD, un peu moins belle mais reconditionnée avec de sacrées étincelles).

Dernière bonne nouvelle, je me suis renseigné sur l'état de mon bas moteur auprès de connaisseurs, il m'a été conseillé de bien nettoyer l'embiellage ( il trempe dans du gasoil depuis dix jours) et de le remonter comme tel avec le reste du moteur MD. L'oxydation est probablement superficielle, due à de la condensation, et la tête de bielle est semble-t-il la partie qui retient le plus l'huile et donc la plus grasse. De plus l'acier utilisé est cémente et risque moins la rouille. je vais opter pour ce choix.

Par contre l'état de l'huile qui se trouve dans le moteur est typique d'une mauvaise huile d'époque, laissant de gros dépôts. Ça explique le cordon d'usure malgré le faible kilométrage.

Démontage du deuxième moteur

2007-10-07T22:33:00.000+02:00

Je viens de terminer le démontage du moteur et j'ai déjà une petite idée de son état interne.

Tout d'abord, l'extérieur est plutôt flatteur. Le vendeur, au demeurant sympathique propriétaire de 2 HCTL, ne m'a pas trompé sur le bel aspect de ce moteur. Il comprime bien.

Hormis le tube d'admission qui est assez piqué, les chromes sont dans un état de conservation plutôt rare.

Notez au passage que ce moteur est équipé du clappé extérieur en plus des deux internes. J' y perds un peu mon latin.

Autre bonne nouvelle, de toute apparence le bas moteur mais également le carter de chaîne de magnéto n'ont jamais été ouverts: les vis chromées à tête bombée sont en état neuf, sans une marque de tournevis. Seul le haut moteur semble avoir été démonté.

Par contre deux mauvais points:

-la pompe mikro a son bouchon en zamac qui est fissuré (pas trop grave) mais surtout elle a reçu un coup sur la vis du raccord banjo ce qui a cassé un morceau du filetage du corps (plus gênant). Je ne sais pas si c'est réparable, mais c'est très dommage car il ne manque pas grand chose et cette pompe semble être en excellent état. En tout cas, j'ai enfin mon raccord banjo au pas de 100.

-La culasse a deux ailettes de cassées et son puits de bougie est prévu pour un gros culot.

Pour le carburateur, un amac de 22mm, la photo parle d'elle même:

État quasi neuf, aucun jeu, pas d'usure, complet. Seul le cornet et un vis sont oxydés. Super.

Pour la magnéto, l'aspect extérieur est quasi parfait, seul le rupteur est oxydé. Après un bon dérouillage et un réglage de celui-ci, elle me sort des étincelles magnifiques et quelques bonnes "pêches" également. De toute évidence elle n'a pas beaucoup de kilomètres.

Jusque là, c'est plutôt correct.

Je compte également beaucoup sur l'embiellage. Si c'est pareil que pour les accessoires, il risque d'être quasi neuf. De passage chez Gonin, l'autre embiellage n'est toujours pas fait. Je le récupère, n'ayant de toute manière plus le budget pour le faire réparé et comptant sérieusement sur l'autre.

Le démontage de la culasse me montre un cylindre sans gros défaut, avec juste quelques traces superficielles d'oxydations qui partiront sans problème avec un bon déglaçage. A noter tout de même un cordon d'usure en haut du cylindre dû au balayage des segments. Est-ce normal pour un moteur ayant peut tourné? Je ne sais pas.

La tête du piston a été grattée, ce qui confirme le démontage récent. Tout est estampillé terrot. Je savais que Magnat Debon et Terrot c'est pareil, mais je pensais tout de même qu'il y avait des poinçons différents.

Les soupapes sont assez marquées par la rouille en surface mais par contre elles ne sont pas enterrées, présageant d'un bel état des sièges. Il faudra les démonter pour voir si la rouille n'a pas trop affaibli ces dernières et si les guides sont bons (fort à parier).

Côté distribution, c'est jolie et les guides des poussoirs n'ont pas de jeu. Par contre à ma grande surprise, l'huile est épaisse (boue plutôt) et il y a des traces d'oxydation.

Une fois démonté le cylindre, le constat se gâte:

Le bas moteur est plein de rouille!

Démonté, l'embiellage est oxydé sur le haut des masses et surtout la bielle est dans le même état. Le pied de bielle (niveau piston pour ceux qui se mélangent) est OK mais j'ai assez peur pour la tête. Si c'est aussi rouillé que les masses, c'est mort. 100 kilomètres, voir bien moins et ça pète. Dommage car le jeu latéral, bien qu'un peu trop prononcé à mon goût, semble raisonnable et surtout il n'y a pas de jeu vertical.

La boue retrouvée est effrayante:

Le roulement est totalement grippé. L'embiellage tournait dans sa cage (à vérifier également).

Constat:

Hormis la pompe à huile, tout les accessoires sont dans un état que je n'espérais pas. La surprise vient de l'élément que je croyais bon. Je ne peux explique la présence d'eau dans le moteur alors que l'extérieur n'est pas touché que par deux raisons:

-Ou bien il y a eu de la condensation durant les 70 ans de stockage, mais je n' y crois pas.

-Ou bien l'eau y était au moment du stockage. La présence de celle-ci dans les rupteurs de la magnéto et dans le bas moteur et l'état de l'huile prouve que celui-ci a été stocké sans vidange et changement de l'huile et sans précaution ou nettoyage. Pour peu que la moto ait roulé sous la pluie peu de temps avant, l'humidité s'est trouvée emprisonnée. Je pense que c'est plutôt cela.

En conclusion, je ne regrette pas mon achat car ça reste une belle pièce mais mon problème reste entier: je n'ai pas d'embiellage potable.

Je compte faire vérifier le deuxième et qui sait, peut-être est-il en bon état tout de même. Pour cela il va falloir trouver un autre rectifieur car Gonin est débordé...

Sablage, montage conique et moteur d'avance.

2007-10-02T14:26:00.000+02:00

Me revoici.

Pour la réfection de mon bas moteur, GONIN est à la bourre. Trois mois, ça commence à faire long et comme la facture n'est pas franchement douce malgré cela, c'est un peu pénible.

De passage chez mon paternel, j'en ai profiter pour essayer mon compresseur et sabler un peu.

Le matèriel:

Le résultat est moyen: on est loin de la puissance monstrueuse des compresseurs de façadiers. Ça fonctionne tout de même mais il faut être patient. J'ai fais un essai sur une belle paires de cales-pieds trouvés dans le lot d' épaves (plutôt luxueux et franchement bien fichus avec ressort de rappel), le résultat est très beau et très efficaces mais le temps passé est astronomique: 1 heure!

Le résultat avant/après:

Il faut dire qu'il faut une bonne organisation et pas mal de protections car on mange pas mal de sable. Avec un bon coup de main il me semble qu'on doit pouvoir diviser ce temps par deux voir trois.

La faible puissance du sablage doit vous faire oublier la légende fort coûteuse qui veut nous faire croire qu'il faut être déguisé en scaphandrier pour sabler et avoir une cabine de sablage d'un mètre cube. Une visière de débroussayage, un casque pour les oreilles, une paire de gants et un masque suffisent amplement. Si vous rajoutez une bâche pour récupérer le sable utilisé, c'est royal.

Pour info, j'ai sablé des pièces de petite taille en les tenant en main, mon gant ne s'en porte pas plus mal.

Deuxième légende: il ne sert à rien de récupérer le sable , c'est bon marché et il se brise au sablage. Il m'en a fallut tout de même deux seaux pour les cales-pieds. C'est certes peu onéreux, mais si une deuxième repasse divise par deux les dépenses, pourquoi se priver. Quant aux grains de sable brisés, la faible puissance limite pas mal cet effet, tout au plus le sablage sera plus fin la deuxième fois (et un peu plus long mais rien d'énorme).

Un conseil évident mais bon à rappeler: il faut que le sable soit bien sec, sinon bourrage garanti et perte de vitesse donc efficacité moindre.

Un bémol: un des intérêts du sablage, c'est d'enlever la rouille mais également de lisser la tôle en enlevant également les aspérités du métal oxydé. Il semble qu'il faut plus de puissance pour cela. Malgré une bonne mise à blanc du métal, il faudra parfois un petit coup de brosse abrasive pour obtenir un état de surface nickel.

Pour en revenir aux cales-pieds, un des deux était tordu en deux endroit sur la barre de fixation et le cale pied lui-même était vrillé. Après une bonne demi-heure de redressage dans un bon étau et quelques coups de marteau, tout est en ligne et ce sans chauffe.

Passons au montage conique.

Je ne sais pas pour vous mais jusqu'à peu, je ne connaissait pas le principe de base. Ça parait simple et idiot, ce n'est vraiment pas le cas et une erreur peut se montrer catastrophique si on est poissard (c'est plutôt mon cas).

J'en ai fait l'expérience avec ma Vespa. Après 5 ans de bon et loyaux services, une révision du moteur s'impose. Je règle tout les problèmes qu'il y avait( démontage total de la transmission...).

Au remontage, après deux jours de boulot, je constate que la portée conique en bout d'embiellage est légèrement oxydée. Las, je me dis que ce n'est pas très grave et je remonte le tout.
Trois kilomètre plus tard, la clavette casse, l' allumage se décale de 180 degrés et surtout le volant magnétique se bloque.

Après plusieurs heures passées à essayer de l'arracher, c'est cuit: La clavette a due se souder et malgré un bon arrache moyeux, je n'ai réussi qu'à mater la queue de mon embiellage. Aujourd'hui encore je suis en panne et je redoute de devoir "découper mon volant" à la dremel car il n'y a pas d'autre solution (sauf peut-être un coup de chauffe?).

Moralité: Mon père m'a expliqué le problème, mais malheureusement trop tard. Un assemblage conique est ce qui se fait de plus efficace pour solidariser deux pièces lisses. La clavette ne sert que de guide et n'a aucune résistance mécanique. Il faut donc que les cônes soient parfaitement propres et non dégradés, sinon il va se passer ce qui m'est arrivé avec tout les soucis que ça comporte. Si mon malheur peut vous éviter de connaître le même problème...

Finissons sur une note positive:

J'ai fait un achat certe déraisonnable car je ne suis pas en finance, mais impossible à laisser passer:

Un moteur de magnat debon BD type HD quasi neuf pour 400 euros. IL est complet avec pompe à huile, magnéto et carbu et tout ses chromes sont comme neufs.

D'après le propriétaire, il ne doit avoir que 2 ou 3000 Km car les allemands occupant le pays, la moto aurait été démontée pour ne pas être réquisitionnée. Le cadre perdu, il reste ce moteur qui va faire mon bonheur. Je parts le récupérer demain, affaire à suivre pour voir si tout est réellement bon.

Si c'est le cas et que Gonin n' a toujours rien fait, je récupère mon vieux moteur et tourne avec le nouveau.

Dernière chose: j'ai la réponse pour l'étrange différence de passage de gaz entre le Gurtner et l' AMAC. La réponse est des plus simples: le gurtner a une cuve de M22D et un corps de 23,5 voir 25mm. C'est une énième bidouille de l'ancien propriétaire (ou de l'ancien ancien propriétaire).

Tout s'explique mais j'en ai un peu assez de faire les frais du manque de sérieux des autres: cette moto n'a vraiment pas été une bonne affaire.

Carburateurs Gurtner/amac

2007-08-14T20:23:00.000+02:00

Cet été, pas grand chose de fait sur la HD.

Le bas moteur déposé chez mon rectifieur fin juin n'était toujours pas fait fin juillet, et vacances d'août oblige, il faut attendre septembre.

Je préfère ne plus rien démonter car dans ma cave de 4m², je crains de de plus m'y retrouver (je commence à passer de long moments à rechercher certains éléments démontés il y a déjà plus d'un an).

Niveau achat, pas grand chose, juste un lève soupape d'époque pour 6,5 euros sur ebay. Le modèle est un peu grand, mais avec une cale, ça passera et c'est de la super qualité (au moins 5kgs le bougre).

Une seule bourse de faite: Monteux dans le 84. Grosse déception, à part quelques pétochons et des bouts de 250 terrots, que des marchands de cross, cuir ou mobs. Il paraît que cette bourse a été à une époque une bourse très riche en ancienne, c'est du passé.

J'en ai juste profité pour effectuer une petite révision carbu.

Vous connaissez déjà mon Gurtner M22D qui était sur la HD, j'ai également gardé celui de la Magnat debon qui est un AMAC.

J'ai pu comparer un peu les deux principes, ils ont leurs avantages et leurs défauts.

Après réflexion, il se pourrait que mon gurtner soit un modèle d'époque car j'en ai vu plusieurs d'avant guerre comme le mien (notamment celui de la 250 OLG). Ceux d'après guerre aurait (sans certitude) un dessus de cuve en alu fixé par deux vis.

Mon Gurtner, oxydé et tout sale fait tout de même terriblement carbu années 50 et il est moche.

Je décide de le frotter un peu. C'est plutôt pas mal et ça fait un peu mieux

Le résultat final:

Les parties nickelées sont bien revenues. Seul deux ou trois écrous sont à rechromer. Par contre le collier de serrage est artisanal. De plus le volet d'air n' a pas été meulé comme je le craignais par l'ancien propriétaire, mais refait au tour et il est en alu. Ca semble fonctionnel, faute de mieux ça ira. J'ai par contre trouvé un guide de ce volet en bon état.

J'ai remis en place le boisseau de 8 d'origine. Celui de 9 (plus riche donc théoriquement mieux pour les carburant actuels) en laiton n'est finalement pas d'un diamètre supérieur. C'est seulement que le corps du carbu est assez rayé et le boisseau ne rentre en partie haute (la moins usée) qu'en forçant. Une fois en place, pas de miracle mais le jeu est au moins divisé par deux ce qui le place dans une côte correcte.

Il faudra par contre changer le mode de fixation des câbles et aiguille (elle est glissée pour le dessous du boisseau et tenue par une plaque métallique vissée).

J'ai déjà effectué une ébauche.

Venons en à la comparaisons amac/gurtner.

Démonté, le amac ressemble à ça:

Premier plus, il est en laiton nickelé est fait nettement plus noble et d'époque..

Il s'agit d'un F5/012, c'est donc le bon modèle pour une 350 terrot.

Globalement, c'est le même type de fonctionnement et pour cause, ces deux marques ne faisaient qu'appliquer des brevets anglais de la marque AMAL (ce qui explique les côtes avec chiffres à virgules dûs à la conversion des unités de mesures anglaises en millimètres). Mais à la différence de Gurtner, AMAC est quasiment une copie d'AMAL.

Une grosse différence qui est très astucieuse mais se révèle aujourd'hui plutôt comme un inconvénient sur le AMAC, le boisseau est creux et il coulisse dans et sur une structure en laiton démontable. Le bon côté , c'est un très bon guidage, aucune usure sur le corps du carbu et la possibilité de changer les pièces d'usure (et de repartir avec un carbu refait à neuf pour un moindre coût). De plus le boisseau creux a tendance à s'écarter et à rattraper les jeux.

L'inconvéniant, c'est que le boisseau et ses guides sont assez "légers" et s'usent vite. Et ce qui était un avantage devient une galère 70 ans après: vous connaissez un vendeur amac avec kit réparation? Sur les bourse, idème, c'est plutôt rare et à faire réaliser par un tourneur, ce sont des pièces plutôt difficiles à réaliser.

Dernière remarque, malgré le fait que ces carburateurs soient considérés comme équivalents, le diamètre intérieur de passage des gaz est curieusement différent:

Il y a bien 2 où 3 mm de diamètre en moins sur l' AMAC. Il faudra vérifier mais le gurtner doit bien mieux fonctionner (encore faut t-il qu'il soit mieux conçu). Réponse aux premiers tours de roues et une fois que j'aurais trouvé un boisseau d'air pour mon AMAC car il est manquant.

Carter de boîte/boîte

2007-06-25T11:16:00.000+02:00

J'ai récemment trouvé un carter de boîte pour HD.

Je suis contant car ce carter, avec son réservoir embouti,c'est l'âme de la HD. C'est son signe distinctif. Malheureusement 3 fois sur 4 pour faciliter l'entretient (il faut démonter le kick pour l'enlever) ces tôle ont finies à l'atelier dans une caisse, puis à la poubelle. Ce n'est pas franchement beau, mais j'espère que ça sauvera le bas de mon pantalon de quelques gouttes d'huile.

J'avais acheté une tôle de boîte pour HC4,

n'en ayant plus besoin, elle est à vendre. Ci ça vous intéresse, n'hésitez pas!

Par contre cette tôle se fixe par deux points: un axe fileté qui se trouve sur la boucle arrière de cadre (spécificité HD) et un axe qui part de la fixation arrière du moteur et passe sous le carter de magnéto.

Je n'ai pas cette pièce spécifique.

En regardant dans les pièces qui me restent de la magnat debon, j'ai trouvé l'axe de fixation du carter de chaîne primaire. En le retournant et en le mettant côté boîte, il se trouve qu'il fait parfaitement l'affaire (ça doit être les mêmes). Une fois en place, voilà le résultat:

Un problème de plus réglé.

J'en ai profité pour enlever des boulons borgnes pourris ou récents par de beaux spécimens récupères sur les épaves:

Je décide ensuite de virer l'embrayage de 250 en place (également à vendre), en prévision de l'installation de celui de 350.

L'embrayage retiré, je peux voir le pignon de sortie de boîte:

En général, quant ils ont cette forme, ce n'est pas bon signe.

J'enlève la chaîne secondaire et enlève le pignon avec un arrache roulement,

Là, je suis face à un truc blizzard: à gauche, 20 dents (pignon récupéré sur une autre boîte), à droite 16 dents (???) Et pourtant c'est en largeur de 8mm (plutôt 350/500).

C'est sûr, même avec un moteur crevé, elle devait monter aux arbres avec un rapport aussi court.

On remet le pignon quasi neuf:

Par contre, problème de plus (un qui est réglé, un qui arrive, normal):

Une fois le pignon en place, l'axe crénelé sur lequel il est fixé à un jeu de plus de 5mm

Il doit y avoir de l'usure ou manquer des cales.

Encore un truc pas sérieux et anti mécanique. Toute la puissance passe par ce pignon, alors s' il se balade, la chaîne va manger le carter de boîte ou le carter de chaîne secondaire! Je ne parle pas de l'usure anormale ou des coups possibles. La boîte soit disant restaurée et que je ne comptais pas ouvrir, il va falloir aussi la contrôler.

Le jour où je vais rouler avec, je pourrais dire que j'ai vraiment tout refait. Il reste encore la fourche (là, pour avoir vu le degré d'usure possible sur l'épave de la 350 je crains le pire), et le moyeu arrière à vérifier.

J'ai par contre vérifié la magnéto, pas de doute, ça à été refait par un pro et elle allume très bien.

Bas moteur

2007-06-22T18:01:00.000+02:00

Me revoilà.

Ces derniers temps, je n'ai pas vraiment avancé.

j'en ai un peu marre de bosser avec une lampe torche dans une cave de 2m de large (étagères comprises). La moindre bricole prend des heures et c'est pénible.

Une chose est sure: la HD ne roulera probablement pas cet été.

J'en est tout de même profité pour réorganiser la cave et acheter une nouvelle lampe torche. Ça va légèrement mieux. j'ai même sorti la moto pour passer l'aspirateur. Nous en avons profité pour faire une petite séance photo. Imaginez que cette moto est dans le noir depuis 15 mois et que je ne l'ai vue à la lumière que le jour de son achat:

Je sais que je ne suis pas impartial, mais je trouve que cette moto (pas franchement considérée dans le milieu terrotiste) est vraiment chouette.

Un peu remotivé par cette vue, j'ai décidé d'attaquer le bas moteur.

Il faut d'abord retirer la chaîne primaire,

et démonter le pignon de transmission avec un arrache roulement.

Il faut ensuite vidanger les 25cl théorique d'huile. Pour ma part, je pense qu'il n'y en avait que 10 (normal, elle consommait autant d'huile que d'essence).

Ensuite démontage de la chaîne de magnéto:

Voilà qui est fait,

Démontage ensuite du carter de chaîne de magnéto. Il est assez beau au passage.

Ensuite on dévisse les deux vis de support de magnéto et on la range à l'abri.

La partie distribution. Sur la HD, c'est un nouveau bas moteur qui sort chez terrot. Innovation: un seul axe pour les deux poussoirs de soupapes, clappés intégrés anti-retour qui permettent de se passer du reniflard avec clappé et ressort et arbre à came avec un profile amélioré qui autorise 100 Km/h (90 auparavant). Bien sûr, tout cela est théorique.

Ensuite, il faut dépouiller le bas moteur:

On enlève les fixations moteur et dynamo,

Avant de retirer le pignon de distribution, un coup de pointeau afin de recaler plus facilement au remontage,

Attention en dévissant le boulon qui bloque le pignon, c'est un pas inversé!!!

Pas de doute, c'est bien du terrot et c'est bien pour une HD.

Un bas moteur de terrot, ça donne ça une fois démonté: c'est beau et c'est simple.

Les poussoirs sont à peine marqués,

Voilà, ma HD est toute vide.

État général:

Les carters sont quasi parfaits, les poussoirs sont nickel, les pignons de distribution et les cames sont beaux. Une des deux tiges de soupapes a un peu de jeu dans son guide. La bague bronze du pignon de distribution semble sans jeu, celle d'embiellage n'en a pas trop. Le roulement situé de l'autre côté, est effectivement neuf mais comme il a dû "manger" quelques morceaux, il sera changé. L'embiellage a du jeu mais rien de grave (pour ceux qui suivent j'ai acheté un kit restauration d'époque).

Ce bas moteur sera amené chez mon rectifieur afin de faire établir un devis. A suivre.

Revision d'une magnéto

2007-04-30T21:42:00.000+02:00

Me revoilà.

Ce mois a été plutôt calme au niveau de la HD.
Il faut dire que la revente des deux épaves me prend pas mal de temps. Je pense rentrer dans mes frais et me constituer un petit stock de pièces (il faut bien que je paye mon travail).

J'en profite pour faire ce petit chapitre sur les magnétos.

j'ai pris la plus propre des deux que j'ai.

Il s'agit d'une magnéto France type SCO d'apparence assez propre.

Le logement des rupteurs est propre, l'ensemble est assez joli et seul la prise haute tension en bakélite est cassée (souvent le cas).

C'est la première pièce a démonter car en déboîtant le couvercle, on risque de casser le doigt qui supporte le charbon qui sert à transmettre l'étincelle.

Une fois là, on peut retirer les trois vis et l'axe qui support la tige qui retient le capuchon et retirer le couvercle (il y a deux encoches sur les côtés pour faire levier avec un tourne vis).

Ensuite on dévisse la vis centrale qui retient le plateau porte rupteur. Une fois fait, il faut prendre un petit tournevis et faire levier. Ne pas hésiter à forcer un peu si c'est bloqué (c'était le cas), le plateau est emmanché par un cône avec un petit ergot, mais rien de fragile.

Enfin, retirer le pignon puis tout vient sans problème.

C'est un gros légo, il n'y a pas tant de pièces qu'on pourrait croire et il ne faut pas se priver pour démonter, c'est un régal. Au passage, c'est assez propre pour une dynamo de plus de 70 ans.

L'intérieur est un peu trop gras. Pas top pour le bon fonctionnement, mais bon pour la conservation.

Le doré, c'est de la graisse mélangée à de la poussière de laiton due au frottement du charbon haute tension. Normal, ce n'est pas neuf.

Au passage, j'ai lu quelque part qu'il fallait "fermer" l'aimant avec un objet conducteur pour éviter qu'il perde son efficacité.

Voici le coeur de la bébête. Les roulements sont propres, pas d'humidité, l'induit n'a pas bougé, la résine en surface comporte quelques craquelures très légères, rien de bien effrayant.

Il ne faut de toute manière pas rêver, vu l'âge, il y a risque que l'isolant des fils qui compose l'induit, composé en gomme naturelle (sorte de résine), coule avec la force centrifuge lorsque l'induit tournera (il me semble qu'une magnéto tourne une fois pour deux tours moteur, soit 2200 en régime maxi). Mais ce n'est pas systématique, et au touché, la résine est vraiment saine.

Comme d'habitude, passage de tout ce qu'on peut immerger dans du pétrole.

La piste du charbon haute tension est un peu creusée, mais elle est régulière. Un peu de papier grain de 1000, et ça brille:

La platine de rupteur comporte un autre charbon qui transmet le courant dans le couvercle de magnéto. Ne pas l' oublier et passer également un petit coup de papier ponce.

On vérifie le bon fonctionnement du rupteur. Celui-ci fonctionne mal, il force et le ressort (pourtant puissant) n'arrive pas à refermer le rupteur une fois celui-ci ouvert.

Démontage de la came en bakélite (tout doux, c'est cassant), nettoyage, désoxydation de l'axe, une touche de graisse et ça fonctionne bien.

Un autre coup de papier ponce sur les toucheaux du rupteur, on règle l'écartement à 0,4mm et on remonte le tout.

On nettoie bien les roulement et on remet de la graisse.

Une fois tout en place, ça tourne sans jeu, sans bruit et sans résistance. C'est comme neuf.

Il reste à vérifier s'il y a de l'étincelle, sait-on jamais. Mais j'ai constaté que les rupteurs sont un peu fatigués.

On approche le fil haute tension de la carcasse, on tourne, et voici le résultat:

http://www.youtube.com/profile?user=terrothd

Ca donne une étincelle bien bleue, régulière, mais de seulement 3 à 4mm. Je pense qu'avec un bon cable HT (j'ai pris quelques sacrées pêches) et des rupteurs neufs, ça doit donner le cm qu'il faut.

Pour une première fois, je suis assez comptant. La chance du débutant!

A vendre

2007-04-01T17:04:00.000+02:00

Comme dit précédemment, j'ai acheté un lot de deux épaves.

Tout est rentré dans la voiture (ouf):

J'ai donc des pièces à vendre afin d'essayer de rentrer dans mes frais.

N'hésitez pas à me contacter pour me demander ce que j'ai en stock. Il faudra un peu de temps pour que tout soit démonté et vérifié.

Nouveaux achats

2007-03-30T21:03:00.000+02:00

J'ai récemment acheté deux épaves: une 350 Magnat Debon (équivalente à une HLG) et une 250 OLG.

Ça me permet de compéter ma HD.

J'ai récupéré un carter de chaîne primaire,

une plaque arrière lumineuse (je me posais il y a quelque temps la question du traitement de l'intérieur pour réfléchir la lumière, voici la réponse: pas de chromage, juste une peinture blanche),

des poignées de béquillage optionnelles qui se fixent au dessus des boîte à outils (option de série sur les HML et pas des plus courantes),

deux rondelles de bout de cales pieds (miraculeusement intactes), une molette de fourche (également de série sur les HML) et une axe de pédale de frein arrière (la mienne est une refabrication en inox).

A cela se rajoute une bonne poignée de boulons borgnes, tête bombées et vis en tout genre, une tige de frein avant d'origine nettement plus esthétique que celle équipant ma moto et un kick articulé de l'année de ma machine.

Je n'ai pas encore regardé mais je pense également que mes problèmes de ressorts de frein vont être résolus.

Bref, principalement des détails mais ça permet de faire avancer le chantier.

J'ai tout de même bricolé un peu:

Je me suis appliqué à remplacer les rivets d'embrayage par des écrous tête fraisée de 7mm, mais une fois en place ils s'avèrent qu'ils sont trop gros.

Je les ai donc meulés,

Une fois en place, c'est assez propre et c'est démontable:

Il reste encore à raccourcir les boulons (sinon gare au pignon de sortie de boite) et bien sûr il faudra mettre de produit bloquant pour éviter tout dévissage désastreux.

A suivre

Replonges

2007-03-18T17:34:00.000+01:00

Ce matin, levé 5H00, arrivée sur place vers 6H30 car les bonnes affaires se font tôt.

Ça, c'est en théorie, car à 8H00, j'ai fait trois fois le tour et rien de rien. Si, 5 ou 6 boites de vitesses. Décidément, c'est tout ou rien.

Il y a moins d'exposants à cause de la bourse de sestrière(31).

Pourtant, en regardant de plus près et en fouillant bien au fond des boites, je vais trouver mon bonheur.

Voici le produit de ma pêche:

J'ai donc trouvé ma fameuse poulie de dynamo,

une tringle de frein arrière, les deux vis de réglage de tension de chaîne,

une molette de direction nickelle d'époque qui remplacera la reproduction de Hénoux,

une couronne d'entraînement de compteur (je pense changer d'entraîneur et vendre celui que je possède déjà car mon problème est insoluble), deux ressorts de frein et deux raccords banjo de reniflard d'huile (le gros sous le moteur).

Celui de gauche est à clapet anti retour, celui de droite est tout bête. Je pense que c'est ce dernier qu'il faut car pas besoin de clappé à ce niveau sur la HD, son bas moteur étant équipé de deux clapets anti retour de part et d'autre des pignons de distribution. Mais celui présent sur ma moto est un avec clappé dont la vis centrale (et donc le clapet) est tombée en roulant.

En tout, ça fait 70 euros. c'est raisonnable car ces babioles, je les cherchais depuis au moins six mois. Comme quoi en cherchant bien, il y a toujours quelque chose à trouver pour ne pas rentrer bredouille.

Carburateur

2007-03-17T19:36:00.000+01:00

Pas grand chose à donner à manger à ce blog ces derniers temps. Pas trop de temps disponible et mes accus de lampes sont HS (travailler dans la pénombre n'est pas très motivant).

Je décide d'ausculter le carburateur.

C'est un GURNER M22D. 22 pour le diamètre de passage des gaz en millimètres, D pour indiquer que c'est un modèle avec volet d'air (permet d'optimiser la carburation tout en roulant et remplace le starter).

Il me semble que ce modèle est plutôt après guerre car il est en alliage d' aluminium, plutôt en bronze pour les avant guerre mais à confirmer.

J'avais déjà remarqué que le boisseau était assez marqué:

Démonté, ça donne ce puzzle:

Par contre le corps est assez usé:

Le boisseau en place, il a près d'un millimètre de jeu: c'est beaucoup trop.

D'autres choses ne vont pas:

Le volet d'air a été meulé par mon prédécesseur pour passer la boule du câble (dommage) et son enveloppe en laiton qui permet son coulissement dans le boisseau a été rechargée en étain car elle se fend. Il va falloir en trouver une autre car il y a risque d'avaler un morceau de laiton dans le moteur.

Le pointeau de flotteur est assez marqué: il faudra tester l'étanchéité.

J'avais acheté un boisseau en prévision d'un coup de fouet pour ce carburateur (12 euros). Il est en laiton, donc plus résistant et antérieur à mon modèle de carburateur. Les fixations de câbles et d'aiguille sont différentes mais c'est adaptable. De plus son diamètre est supérieur à l'ancien, ce qui permet d'envisager un ré alésage (côte réparation?).

Un seul doute: un boisseau en laiton dans un carburateur en alliage d'aluminium, avec les dilatations différentes, est-ce possible? Si vous avez une idée, je suis preneur.

Demain, bourse de Replonges.

Support de batterie

2007-03-01T17:48:00.000+01:00

Ça y est, le support de batterie est fini

Il me manquait quelques rivets pour finir.

je me suis créé une bouterolle dans un bout de carré d'acier. C'est la partie en creux qui permet de frapper le river sans écraser la tête bombée.

Ne pas oublier de recuire les rivets, ça prend 1 minute et ça facilite pas mal le travail en ramollissant le métal.

Ensuite, une petite tige pour l'axe de charnière, deux galets réalisés à partir d'un boulon de 10, quelques trous et voilà le résultat:

Ça me permet de mettre en place le U avec ses deux vis acheté à Berier:

Je saurais si c'est OK lorsque je tenterais de fixer une batterie. Je ne compte pas le faire pour le moment, ne sachant pas quand cette moto roulera.

Le résultat me semble honnête surtout aux vues des moyens en ma possession: un petit étau, des plaques de récupération (mobilier de bureau), une scie à métaux et un kit Dremel.

Par contre, c'est plutôt long: plus d'une dizaine d'heures. En entament cette restauration dans une cave et à la lampe de poche, je me doutais qu'une demie heure de travail normal me prendrait trois heures. Je pense que si j'arrive au bout de ce challenge, je serais assez fière de la performance, mais soyons honnête, ça gâche pas mal le plaisir.

Bourse de Replonges

2007-02-23T18:15:00.000+01:00

Ça rame un peu ces temps ci.

J'ai juste eu le temps d'aller à la bourse de Replonges où j'ai acheté quels trucs:

Un raccord banjo (mais ce n'est pas le bon), un autre régulateur (à 2 euros, pourquoi s'en priver), un renvoi d'angle qui se met au cul du compteur (mais après vérification, il n'inverse pas le mouvement du câble), un kit réparation de bielle 350 neuf d'époque (maneton, galets et bague).

Pour ces derniers, ça va diminuer le prix de la réfection de mon embiellage. Ces pièces n'étaient tout de même pas données: 120 euros.

Le robinet d'essence est un Legris, modèle parfaitement identique aux Gurtner, mais celui-ci a une particularité qui me semble plutôt rare et franchement utile, un décanteur en verre avec un filtre tamis.

Carter de chaîne primaire

2007-02-14T10:58:00.000+01:00

Le carter en place n'est pas le bon: il m'en faut un avec une deuxième partie pour le passage de la courroie de dynamo.

C'est du moins ce que je croyais.

Mais en y regardant de plus prêt, il y a une incohérence.

S' il n' y a pas la partie dynamo, il y a bien l'emplacement pour la batterie. Ce n'est pas possible car les carters pour moto sans dynamo sont prévus pour une aldyno (pas de batterie, le phare est alimenté directement).

En nettoyant le carter, je remarque ça au niveau de l'avant:

C'est clair, il y avait bien un passage pour la courroie qui a été (bien) rebouché. La soudure extérieur est normale, par contre la deuxième (plus discrète est une rustine).

Un trou a été fait pour installer une poulie externe pour entraîner une aldyno.

Enfin cela explique pourquoi le support de batterie est scié.

Ce carter est donc exactement celui qu'il me faut mais il est bidouillé (de longue date). Il ne peut pas provenir de ma moto (pas de peinture bleu, rouge...) et a été transformé pour une autre moto (le trou du cale pied agrandit car pas en face).

Je décide de le sauver (les refabrications sont hors de prix, la pièce d'origine plutôt rare).

Je commence par refaire un support de batterie.

La partie arrière:

La partie avant:

Un petit conseil pour le pliage: prendre pas mal de marge car le pliage en consomme plus de longueur qu' on pourrait le croire. Mon support est un peu plus petit mais je pense qu'il doit aller (plus grand tout de même qu'une batterie).

Il reste à riveter l'ensemble mais je n'ai pas encore de rivets adaptés (ça devrait venir).

La partie arrière est fixé par 6 vis tête fraisée. D'origine, c'est avec des rivets, mais la batterie en place, ce sera invisible. Ça permettra de démonter à volonté (les rivets, c'est galère à enlever et ça n'est plus très courant).

Il reste (quand je saurais souder): reboucher le trou à l'avant, arranger le trou de cale pied, repercer le trou pour le passage de courroie, remettre un bout de tôle sur l'arrière

et le meilleur pour la fin, former et souder un carter de courroie (pas gagné).

Une pièce dans ce genre:

Bref, un sacré boulot qui attendra un peu.

Dynamo double débit: comment ça marche et verif

2007-02-06T20:12:00.000+01:00

Puisque j'y suis, vérifions si cette dynamo fonctionne.

L'ancien propriétaire m'a garanti qu'elle débite.

Le démontage effectué il y a quelques mois montrait un intérieur propre et des charbons en bon état.

Je reprends donc ma visseuse/dévisseuse que je fixe sur l'axe de la dynamo.

Je place ensuite le deux fils de mon ampèremètre sur une des deux bornes de sortie (+) de la dynamo et sur la carcasse (-).

On peut également prendre une batterie qui, une fois branchée, fera tourner la dynamo (c'est le même principe qu'un moteur électrique).

Je constate qu'il y a bien une tension à la borne I qui correspond au débit le plus faible. Il sert à recharger la batterie quand la moto roule sans phare.

Je vérifie ensuite le débit de la borne II, celle du débit supplémentaire qui s'active lorsque le phare est actionné.

Là, c'est le calme plat.

C'est ennuyeux. Je redémonte tout pour vérifier si tout va bien et pour essayer de comprendre le principe car mes connaissances sont plutôt légères en électricité.

Je démonte les balais, vérifie les charbons, le fusible, contrôle tous les fils, les quatre induits fixes (qui fonctionnent par paires), vérifie les masses: RIEN.

Ça se complique. Je passe un coup de fil au paternel qui me fait un cours sur les dynamos mais ne connaît pas les spécificités d'une double débit.

J'apprends qu'il y a un balais qui sert de retour au courant (masse). En vérifiant, je constate que deux balais sont isolés et un est à la masse. Il s'agit de mon négatif. Le balais dont le plot I sort est bon puisque le courant sort bien. Son circuit passe par deux des quatre induits fixes.

Pour le deuxième plot (II) je suis plus circonspect. Il n'a pas de balais, passe par les deux autres induits fixes et repart à la masse(???) Pas de balais!?!

Je pédale et laisse tomber.

J'en cause à Alain qui me trouve un article du Motocycletiste qui parle en détail des dynamos et de leur régulateur.

Grâce à cette article, la solution est claire et lumineuse.

Je pestais contre cette technique compliquée et désuète, apparemment inutile et incompréhensible.

C'est faux: comme dit précédemment, les anciens ne faisaient rien au hasard (sauf rouler sans filtre à air).

Le concept est assez simple, logique et utile.

En simplifié (je n'ai pas la prétention de tout comprendre, juste les grandes lignes):

Pour alimenter le phare+ la lanterne arrière+ le klaxon de temps en temps, il faut un certain ampérage.

La dynamo est là pour ça et peut le fournir. Le problème, c'est que lorsque les lumières sont éteintes, l'ampérage fournit est trop puissant pour les capacités de rechargement de la batterie ( Il faut 10% de la puissace de la batterie). Celle-ci est amenée à bouillir, il parait même que la dynamo peut griller.

Pour palier à cela, la dynamo à double débit est crée. Elle fonctionne en usage normal (deux induits utilisés sur quatre) tant que les phares ne fonctionnent pas . C'est la borne I qui fournie.

Dès qu'on active les lumières, le deuxième débit est activé. Son activation se fait par la mise en marche depuis le comodo. Je précise que la borne II est connectée au feu arrière, ce qui est logique puisqu'il fonctionne avec la lanterne, le phare et le code.

Mais la solution du problème est là: Contrairement à ce que je croyais, la borne II ne fournit pas de courant. Elle en reçoit (c'est bien un plus, mais il alimente l'intérieur de la dynamo). Le comodo est alimenté en courant. Lorsqu'on met les lumières, une partie va vers la dynamo et arrive à la borne II.

La borne II sert à alimenter les deux induits supplémentaires qui, avec les deux premiers, permettent de fournir un ampérage maxi, soit 12 à 14 ampères, le tout toujours fourni par la borne I.

La dynamo double débit n'est rien de plus qu'une dynamo simple débit dont on à divisé en deux les induits (4 au lieu de 2 en général) avec mise en marche ou pas des deux supplémentaires.

En résumé, seule la borne I fournit du courant, la II étant une alimentation pour faire fonctionner les deux induits supplémentaires et augmenter l'ampérage sortant par la borne I.

La présence de trois balais m'a trompé: les dynamos peuvent en avoir deux ou trois. Dans ce cas cela ne voulait pas dire qu'il y avait deux circuits différents qui se conjuguaient, mais un seul qui peut se booster.

Avec ces lumières, je vais pouvoir réessayer de comprendre le fonctionnement de mon comodo.

TERROT: test de la pompe micro

2007-02-03T18:21:00.000+01:00

J'ai décidé cet après-midi de tester la pompe Micro.

Si vous vous souvenez bien, l'intérieur était nickel, pas de trace d'usure ni de fissures.

j'ai nettoyé, me suis occupé de l'aspect extérieur, maintenant voyons si ça fonctionne.

Pour ça, je me suis monté un petit banc d'essai.

On place la pompe dans un étau (en bois) et on branche le tuyau que l'on remplit d'huile.

Ensuite, une tige filetée et l'écrou spécifique visé dessus puis on met le tout sur une visseuse sans fil.

Le résultat est très satisfaisant: le bec de goutte à goutte débite régulièrement,

et le débit de la sortie est correspondant, évitent un engorgement qui serait ennuyeux.

C'est parfait. En actionnant la molette de réglage, je constate que le débit varie.

Derniers achats: un lot de fusibles divers et variés des années 30/50. Dedans, quelques-uns de 5 ampères comme sur ma dynamo. Parfait. D'ailleurs si vous avez besoin de fusibles (hormis les 5 ampères, j'en ai très peu) je dois avoir à peu prés toutes les formes de 10 à 50 ampères (en verre, de plusieurs diamètres, en carton et même des pas descriptibles).

TERROT :Carter primaire/ embrayage

2007-02-02T10:14:00.000+01:00

Alain a un ami qui a ça:

C'est exactement le carter primaire qu'il me faut (hormis la bosse pour l'amortisseur de transmission) et cette pièce est plutôt rare. Ma HD est un modèle de transition et elle est encore équipée du carter de HST ainsi que d'un garde boue arrière non enveloppant et d'une pièce. C'est tant mieux, la tôlerie trop ronde, je n'aime pas ça et ça charge la silhouette (ma tôle de boîte suffit dans ce domaine).

Il me manque également les fixations de batterie.

Alain est sympa, il me prête le carter pour que je puisse refaire un support de batterie.

De plus, après observation, nous avons constaté que mon carter actuel est exactement identique, il manque juste la partie courroie de dynamo. Je pense plus judicieux (et plus économique) d'effectuer une transformation en formant une tôle et en la soudant. Les refabrication de Chambrier en alu ne m'emballent pas.

J'ai également commencé à m' occuper de l'embrayage. Au programme, dégraissage et ponçage des disques (rouillés). Deux embrayages: 8 disques lisses, 6 garnis, sans parler des ressorts, vis, cloches... C'est très long (d'ailleurs je n'ai pas fini).

Pile de gauche, c'est fait. Pile de droite, au boulot.

Les disques sont un peu marqués, ils ont également un peu de voile mais c'est léger et redressable. Pour les imperfections dues à la rouille, ça favorisera l'accroche.

Démontage de la cloche:

Pour cela, pas le choix: un jet de petite taille dans un des six petits trous de la joue métallique qui bloque le moyeu crénelé dans la cloche. Quelques petits coups de marteau (sens de dévissage normal) et la joue s'enlève, permettant d'accéder au roulement d'embrayage.

Il est gras, un peu sale. Il faut le faire sortir avec un bout de bois en tapant doucement sur la piste centrale. C'est déconseillé, mais là pas le choix. De toute manière la résistance est faible. Le roulement est en très bon état, sans jeu. Je le mets dans du whit spirit pour le nettoyer.

Un roulement se cache dans cette photo.

Ensuite, démontage de la couronne (en parfait état).

Il faut percer un trou dans les rivets en prenant un petit foret de 3mm, puis avec un de 5 on agrandit le trou et en donnant de l'angle on grignote la partie frappée de celui-ci. Ça sort tout seul.

Et voilà le travail. Les silents bloque sont morts, les rivets étaient un peu bricolés et les rondelles métalliques sont tordues. Enfin la cloche est tordue mais en un endroit bien localisé. je pense que tout est sauvable, mais ça fait du boulot en plus.

Pour finir, derniers truc pour compléter le puzzle (merci Alain):

Un peu de boulonnerie supplémentaire, une pompe en laiton (remplacera la mienne en alu) et une vieille refabrication de plaque Terrot.

La plaque de cadre est celle de la 250 (ma moto n'a plus la sienne) et Alain a réussi à sortir les rivets sans les abîmer.

Je compte refrapper cette plaque mais est-ce possible en ayant un résultat qui ne face pas trop moto maquillée?

dernière chose, il semblerait que ma moto date de Juillet/Août 1935.

TERROT : origines de cette moto

2007-01-28T12:50:00.000+01:00

Je me suis penché sur la provenance de cette moto. D'où vient-elle exactement? Quelle est son histoire?

Le propriétaire précédant l' a récupérée probablement incomplète, assez oxydée et avec un moteur assez usé (voir bloqué).
Il m'a dit penser qu'elle provenait du Doubs (peut-être achetée la bas).

N'ayant pas de carte grise d'origine, une de collection a été faite, datée du 01/01/1935 car seule l' année était connue à ce moment.

Alain ( le collectionneur rencontré en début de mois) m' a dit qu' il avait des documents plus précis donnant le mois de production, nous verrons cela plus tard et j'espère que ce sera rectifiable sur la carte grise que je n'ai pas encore refaite (la moto ne roule pas et est dans un endroit privé, ça peut donc attendre).

Ayant eu pas mal de documentation sur les terrots et les motos anciennes par l'intermédiaire d' Alain, je suis tombé sur un chapitre expliquant comment lire les anciens numéros de plaque.

Sur les deux plaques qui se trouvaient sur cette terrot on peut lire le numéro 983 E 63. Mais sur la plaque arrière apparaît le numéro d'avant guerre. Il s'agit du 3259 ED.

En me référant au listing des combinaisons de deux lettres (qui étaient attribuées par département) il s'agirait de la Creuse.

Le deuxième numéro serait donc une ré immatriculation d'après guerre dans le Puy de Dôme. Cela semble possible car ces deux départements sont voisins.

En regardant la plaque avant (artisanale, sympa mais terriblement coupe jarrets) j'ai remarqué sous les couches de peinture des inscriptions gravées dans le métal.

En grattant, j'ai découvert ça:

C'est la confirmation que ma moto est bien passée par la creuse, ça ne s'invente pas. Cela ne dit pas si c'est la première immatriculation (les deux plaques sont artisanales donc postérieures à cette moto), mais c'est assez probable.

C'est un début assez encourageant. A cette vitesse et avec ma chance, peut-être que je vais retrouver la tombe du marchant de moto qui l'a vendue?

Dernières nouvelles:

Alain m'a permis de compléter un peu ma moto (il faut dire que sa cave est une vrai caverne d'ali baba).

J'ai donc récupéré un kick repliable (celui en place est un terrot mais fixe, plutôt prévu pour un modèle éco ou une 250), un filtre à air pour Gurtner M22D mais année 50 (pas trop grave car les modèles avant guerre sont plutôt hors de prix et durs à trouver) et une bonne poignée de boulons années cinquante qui ne dépareilleront pas et feront nettement mieux que l'inox et les BTR.

Le kick a une légère fissure qu'il va falloir réparer mais pour l'instant pas moyen de démonter la vis (j'y ai cassé un tournevis facom).

Notez le fiston qui touche à ce qu'il ne faut pas toucher au moment où papa prend la photo.

Comme vous pouvez le voir, la partie filtrante a été enlevée car plus bonne.

Contrairement aux apparences, ce n'est pas du grillage d'acier mais du plastique (?). Il faut que je trouve quelque chose dans le genre pour le remplacer, sachant que ce type de filtre est indémontable (serti).

Deux dernières choses:

Tout d'abord la mise en place de la dynamo avec sa nouvelle fixation. C'est nettement plus beau (rivetée) et ça tient beaucoup mieux.

Enfin une mauvaise nouvelle mais pas trop grave: en montant à blanc les segments, j'ai constaté que les nouveaux sont plus profonds qu'à l'origine. C'est une chance que ça ne rentre pas du tout car si c'était rentré pile, je ne m'en serais pas rendu compte et le moteur aurait serré en quelques instants. Il faut du jeu au fond des gorges pour rattraper les dilatations.

J'espère que Gonin va me reprendre ça en garantie car il aurait dû voir ça.

Chose curieuse, l'ancien propriétaire avait déjà approfondi une des deux gorges.